Poblenou, Zona Franca; Zona Franca, Poblenou. Aquests 20 quilòmetres de recorregut diari són els que van fer decidir a Sílvia Casorran passar de la bicicleta mecànica a la bicicleta elèctrica, «em nego a anar amb cotxe o moto i la combinació amb transport públic és força dolenta. La bicicleta, en especial la bici elèctrica, em suposa una fiabilitat en el temps de trajecte. Sé l’hora que surto i a l’hora que arribo. I això no m’ho ofereix cap altre mitjà de transport».
Les bicicletes s’han convertit en una solució per a la congestionada mobilitat urbana, però continuen sent no aptes per a tots els públics en cas de recórrer llargues distàncies o amb un cert desnivell. És aquí on les bicicletes elèctriques s’estan fent lloc als carrers.
Els punts forts de la bicicleta elèctrica
«Democratitza l’accés a la bicicleta. Persones de qualsevol edat, de qualsevol mida, complexitat o forma física poden agafar la bicicleta, perquè l’assistència del motor elèctric fa que qualsevol persona es pugui moure per la ciutat en qualsevol època de l’any», diu Ricard Jornet, president de Som Mobilitat. Això sí, si la persona usuària no pedala, el motor no actua, «cal fer exercici per moure’s i els avantatges de salut romanen», afegeix Rubén Carbonero, membre del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), «simplement comptem amb una empenteta. Com que fer servir aquest tipus de bici és tan agradable i divertit, s’acaba usant molt més que la bicicleta mecànica».
Les persones usuàries de bici elèctrica solen fer trajectes que abans feien amb motocicleta o cotxe
Segons el BACC, «estudis de Noruega, Suïssa, Àustria o el Regne Unit demostren que les persones usuàries de bici elèctrica solen fer trajectes que abans feien amb motocicleta o cotxe, i el balanç final és que fan més exercici que abans, perquè anar amb bicicleta ja no els fa mandra!» diu Carbonero. El 93% dels viatges que es fan dins de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) amb origen i destinació dins de la mateixa AMB són de menys de 10 km, segons dades del Ministerio de Movilidad d’aquest any. «És la distància que faig jo de casa a la feina i són 40 minuts», diu Casorran, responsable de l’Oficina de la Bicicleta de l’AMB, coordinadora de la Red de Ciudades por la Bicicleta i usuària de la bicicleta elèctrica, «això vol dir que pràcticament tots els desplaçaments que fem dins de l’AMB els podriem fer amb bici si tinguéssim una connexió segura. I si incloem els desplaçaments amb origen o destinació fora, la xifra només baixa al 83%».
La bici amb assistència (o elèctrica) és una substituta eficaç de la moto o el cotxe. «Hi guanyem tots: els usuaris perquè estalvien costos i milloren la seva salut, i els que no són usuaris perquè l’emissió de gasos, sorolls i l’accidentalitat derivada d’usar una bicicleta amb assistència són infinitament menors que amb una altra mena de vehicle més pesant i veloç», afegeix Carbonero. Les bateries de bicicleta elèctrica solen ser de 0,5-0,6 kWh, deu vegades més petites que les d’un ciclomotor elèctric (5,6 kWh) o entre setanta i cent vegades més petites que les d’un cotxe elèctric (35-50 kWh). «L’impacte ambiental també és molt menor», diu.
Tant la bicicleta elèctrica com el patinet elèctric permeten fer els trajectes de la manera més directa i autònoma i permeten superar les barreres que té la bicicleta mecànica, però «quan parlem de bici elèctrica, parlem de mobilitat activa, quan parlem de patinet, no. Una fa salut, l’altre, no. El patinet és 100% sedentari», diu Casorran. I és que en l’àmbit esportiu, una bicicleta elèctrica faculta a persones de major edat o en qualsevol estat físic a continuar amb la seva pràctica esportiva o «a acompanyar les seves famílies o amics en trajectes llargs o empinats», diu Carbonero, «i això també és molt positiu: l’exercici moderat és una assegurança de vida, a qualsevol edat i per a qualsevol persona. L’assistència elèctrica ens treu la por».
Què cal tenir en compte a l’hora de comprar una bicicleta elèctrica?
Plegables, urbanes, de passeig, de carretera, de muntanya i fins i tot la modalitat del gravel, una barreja de bici de carretera, ciclocross i cicloturisme ràpida i àgil. El mercat de bicicletes elèctriques és ple de models pensats per a diferents usos. Però, què cal tenir en compte a l’hora de triar bicicleta?
- La potència legal del motor és de 250W, i la velocitat màxima, 25km/h. Si té accelerador o actua sense que l’usuari mogui els pedals es converteix en un ciclomotor. A més, la multa pot ser de fins a 2.000 euros més la retirada del vehicle.
- Que tingui servei de manteniment. Necessiten poc manteniment, però és aconsellable saber què fer en cas d’avaria.
- Saber quin ús es farà de la bicicleta. Cal saber quants quilòmetres es faran, quina autonomia es necessita, quin tipus de recorregut es farà, si es pujarà al transport públic o a un tercer pis, si s’anirà per camins de terra o de passeig.
Tipus de candau | Autora: Florencia Potter - Les bicicletes elèctriques pesen molt més que les mecàniques. S’ha de tenir en compte en funció de l’accessibilitat que l’usuari tingui en origen i destí en els seus trajectes.
- La bicicleta elèctrica és més cara que la mecànica. Això també les fa més atractives per als lladres: és molt recomanable disposar d’un espai on emmagatzemar la bici elèctrica (un Bicibox o un accés còmode al garatge), i invertir un 10-15% del valor en cadenats tipus U per a evitar el robatori.
Normes de circulació de la bicicleta elèctrica
A l’hora de circular, l’ús d’una bicicleta elèctrica és molt semblant al de les bicicletes mecàniques. El motor no empeny per sobre dels 25 km/h. Accelera una mica més ràpid i venç les pendents amb facilitat, però s’han de tenir les mateixes precaucions que amb una bici convencional: respecte a les normes, prudència, ús de llums a la nit i respecte als vianants. «Quan pedales, el motor elèctric et dona una petita embranzida, de seguida agafes la pràctica. S’ha de vigilar amb els cotxes, perquè com que ets una bici, el cotxe pot calcular la teva velocitat malament i pots tenir un ensurt», diu Jornet.
Sílvia Casorran té l’assegurança del BACC, «si et mous molt en bici cada dia està bé estar cobert», malgrat reconeix que la major part de les assegurances de la llar ja cobreixen la responsabilitat civil. L’assegurança, però, no és obligatòria, «i així ha de continuar sent», diu Carbonero, «és molt poc probable que aquests vehicles causin danys a tercers, que és el motiu pel qual s’exigeix assegurança als vehicles a motor».
Són ciclables, els nostres pobles i ciutats?
«En general, no. Ens falta molta connectivitat. No estem garantint que la pacificació sigui efectiva, no estem controlant velocitats perquè els vehicles de motor respectin les velocitats màximes, ni a Barcelona ni enlloc de la metròpolis. I encara no tenim la visió de xarxa. L’objectiu ha de ser que les ciutats siguin 100% ciclables», això és el que diu la responsable de l’Oficina de la Bicicleta de l’AMB i coordinadora de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que assegura que s’està treballant a nivell metropolità amb la bicivia, amb una xarxa principal i una xarxa secundària, «però tots els carrers han de ser ciclables». Casorran s’emmiralla en París, que considera que ha fet una feina «espectacular, perquè ha fet que tots els carrers siguin pedalables». La solució, diu, la saben: «fer xarxa de carril bici segregada allà on la via és bàsica, on la velocitat és elevada i la resta, pacificar la ciutat amb carrers 30».
París és un exemple de ciutat ciclable, amb tots els carrers pedalables
Des del BACC es troba a faltar més impuls a escala estatal, ja que no existeix un estàndard de vies ciclistes ni pressupost del Ministerio, «això és un problema, perquè cada entitat local o autonòmica ha hagut de treure’s les castanyes del foc com ha pogut o volgut», diu Carbonero. Considera que a Barcelona i la seva AMB «en general sí que s’han fet esforços notables», mentre que en altres grans ciutats catalanes la qüestió no és tan favorable. «Curiosament, on sí que sol ser fàcil i còmode és als pobles: l’absència de trànsit intens facilita molt l’ús quotidià de la bicicleta».
«A l’Estat espanyol hi ha molta sensibilitat a favor, però ens costa fer les mesures adients, que al final passen per treure espai al cotxe». Des de la Red de Ciudades por la Bicicleta, de la qual Casorran n’és la coordinadora, que està formada per 130 ciutats de l’Estat espanyol, moltes ciutats estan fent actuacions en favor de la bici, «però ens en falta una molt important que no estem fent que és el tema de l’educació viària en bici», a diferència d’altres països europeus, on ja fa 50 anys que tots els infants creixen educats per moure’s amb bici. «Encara que de grans no hi circulin, entenen les necessitats de qui sí que ho fa i això fa que com a conductor puguis respectar l’usuari de la bici». La xarxa va reclamar al Ministerio de Educación que ho fes obligatori, però la LOMCE ja contempla l’educació viària com a contingut curricular i «ens van dir és que les comunitats autònomes són les qui han de traslladar l’obligatorietat d’aquest currículum a l’ensenyament».
Serveis públics d’e-bikes
Però no tothom es pot permetre una bicicleta elèctrica. Serveis públics com el Bicing o l’e-Bicibox, present a 12 municipis de l’AMB, permeten que els ciutadans s’acostin a l’ús de la bici elèctrica sense necessitat de comprar-la, «està tenint un èxit espectacular», diu Casorran, «la Bicing elèctrica té una rotació mitjana de 12 i la mecànica de 7 o 8. I serien més si en tinguéssim més de disponibles i estiguessin sempre a punt». Hi ha sistemes de bici pública que són 100% elèctrics, com el de Madrid.
Electrificació de bicis, o com fer accessible un mitjà de transport a més butxaques
L’Ajuntament de Vic, com altres ajuntaments de l’Estat, ha intentat fer una aposta per la mobilitat en bicicleta, «però ens hem adonat que l’aposta és insuficient i en contra del sentit comú, de les entitats i de les necessitats de les persones que hi viuen». És el que diu Jona Ivorra, tècnic a la cooperativa La Fera Ferotge, amb seu al barri del Remei de Vic, que ha volgut participar en la transformació de la mobilitat de la ciutat, «però fent-ho des d’un punt de vista més comunitari i proper».
La cooperativa treballa en un projecte de formacions per a joves d’entre 16 i 29 anys que té com a objectiu la inserció acadèmica i laboral. Una de les formacions és de mecànica i electrificació de bicicletes, «perquè els joves siguin capaços de muntar-se les seves pròpies bicicletes, d’arreglar-les, que pugui ser una possible sortida laboral», diu Ivorra. S’intenta donar una segona vida a bicicletes que estan en desús i en alguns casos es reparen, en d’altres es desmunten senceres per abastir un magatzem de peces de segona mà i muntar-ne de noves, i algunes d’aquestes bicis també s’electrifiquen, «la Creu Roja va deixar de fer servir un vehicle contaminant per utilitzar una bicicleta i un carretó que els vam cedir per fer els seus repartiments».
La Fera Ferotge, així com altres projectes com Biciclot o VAIC, va apostar per la formació en electrificació de bicicletes per fer pedagogia sobre l’ús de la bicicleta, «i si es vol intentar que l’ús de la bici es popularitzi, l’electrificació és una solució. El fet d’electrificar a un cost raonable (que pot costar una quarta part del que costa una bicicleta elèctrica nova) és fer assequible un mitjà de transport a molta més gent, no només per temes físics o d’edat, sinó també per temes econòmics», diu Ivorra.
Existeixen kits d’electrificació de bicicletes que permeten transformar una bicicleta mecànica en una d’elèctrica
Electrificar una bicicleta és relativament senzill. «Existeixen kits d’electrificació senzills, que poden anar des dels 600 fins als 1.000 euros i amb un muntatge assequible. Només es necessita una bicicleta que funcioni bé, i el kit». Els kits que fan servir a la cooperativa tenen un motor, que es col·loca a la roda del davant o a la del darrere, depenent de la utilitat de la bicicleta, «si passeges per la ciutat, probablement serà amb tracció al darrere; si és per anar a la muntanya, amb tracció davantera». Es tracta d’un motor que va muntat a l’eix de la roda, que obliga a canviar la llanta perquè aguanti el pes.
A banda del motor, cal una bateria, «si és una bici de passeig, es pot col·locar com a portaequipatge; si és de muntanya, es pot col·locar al quadre», diu Ivorra, que també hi instal·la un display, una espècie de controlador que es posa al manillar i que «serveix per controlar el nivell d’assistència que et dona el motor, la velocitat, el rendiment, la càrrega de la bateria». L’electrificació s’acaba amb un controlador als pedals, que serveix per engegar el motor.
El taller que la Fera Ferotge té al barri del Remei de Vic, com també passa al taller d’autoreparació Bicihub, també existeix perquè les veïnes i veïns puguin autogestionar-se la mecànica de la bicicleta. «Per nosaltres és un vehicle que ha de ser popular i compartir el coneixement fa que sigui més assequible, malgrat cal finançament que faci que no recaigui sobre les persones que necessiten la bicicleta».
