El vehicle elèctric és, sens dubte, el futur. L’Agència Internacional de l’Energia calcula que el 2010 al món amb prou feines hi havia vehicles elèctrics, el 2016 se’n van superar els dos milions i el 2025 n’hi haurà entre quaranta i setanta milions.
I és que, si l’energia que mou els vehicles ha de ser renovable, semblen l’única opció viable. Els inconvenients del biodièsel són molts i contundents; els explicàvem a l’article “Biocombustibles” del nostre número 24. Ara bé, que l’energia que mou el vehicle elèctric pugui ser renovable, no vol dir que ho sigui. Queda encara un llarg camí per arribar a garantir-ho; en aquest article podem veure molt gràficament que l’energia renovable segueix sent minoritària a molts països occidentals.
Un vehicle elèctric genera poquíssima pol·lució i és molt silenciós. Les seves virtuts, però, no ens han d’induir a fer-ne un “consum despreocupat”. En primer lloc, perquè la primera clau del consum conscient és consumir menys (de qualsevol cosa). En mobilitat, les prioritats són a peu, en bici, en transport públic, i vehicle privat motoritzat només quan les anteriors no puguin satisfer el que necessitem. I, a més, començant per l’opció dels vehicles compartits, a poder ser elèctrics (i si a més són cooperatius, com en el cas de Som Mobilitat, encara millor).
En segon lloc, en cas de comprar-ne cal tenir present que convé escollir-los amb l’autonomia justa per fer els desplaçaments que haurem de fer, i tenint en compte les possibilitats que tenim per carregar la bateria a casa o a les electrolineres. Això és degut als importants impactes ambientals i socials que tenen, sobretot les bateries. Fabricar-ne té un preu alt en emissions de gasos d’efecte hivernacle, i el preu creix geomètricament amb l’autonomia que tindrà el cotxe. Si ens mirem tot el cicle de vida d’un vehicle (obtenció de les matèries primeres, fabricació, venda, ús i final de vida), en el cas dels cotxes de combustió es generen més emissions que en dels elèctrics que tinguin la finestra d’autonomies més habituals fins ara (si comparem cotxes de la mateixa classe). Però, si dotem el vehicle elèctric de molta autonomia –tal com té previst la indústria automobilística–, les emissions totals poden superar les dels cotxes de combustió (sempre comparant cotxes de la mateixa classe).
D’altra banda, obtenir les matèries primeres més abundants a les bateries (cobalt, níquel i coure) implica altres costos, tant ambientals com socials, molt elevats. Fondre i refinar níquel genera grans quantitats de pol·lució, i altament tòxica. A diversos països s’ha ordenat tancar les indústries que duen a terme aquestes activitats, per tal de frenar l’elevat nivell de contaminació.
El cobalt procedeix majoritàriament, a nivell mundial, de la República Democràtica del Congo. Al sud del país existeixen mines que s’exploten de forma artesanal: es perforen túnels i s’extreuen roques usant eines i equipament molt simples. Tal com ens mostra el reportatge Whose wealth: cobalt from Congo, a les mines artesanals de la regió de Katanga les condicions laborals són d’explotació (en salaris, horaris, absència de mesures de protecció, hi treballen menors d’edat, etc.). A més, l’expansió de les àrees d’extracció del mineral expulsa moltes poblacions del seu territori.
Com és ben sabut, el petroli duu associades gravíssimes problemàtiques tant socials com ambientals (guerres, dictadures, oligarquies i oligopolis, contaminació, emissions…), i més consolidades que les de les “nouvingudes” bateries. Però, com diu un expert analista del sector de l’automòbil: “La cursa [per vendre vehicles elèctrics amb bateries més grans] és molt estúpida. […] Si canvies el petroli pel cobalt o el liti, no has atacat cap problema, només l’has canviat de lloc. […] Si de debò ens importés el CO2, reduiríem la mida i el pes dels cotxes [elèctrics]”.
La inconsciència de la indústria automobilística
Amnistia Internacional va publicar el 2017 l’estudi “Time to recharge”, fruit d’un treball en què va interrogar set de les principals empreses automobilístiques. Se’ls preguntava sobre diversos aspectes referits a les seves pràctiques per obtenir el cobalt present a les bateries dels seus vehicles elèctrics. En resum, el resultat va ser aquest:
- Cap companyia no va declarar quines empreses fonen o refinen aquest cobalt, malgrat que els estàndards internacionals en drets humans elaborats per l’ONU i l’OCDE els hi obliguen.
- Cap companyia revelava abusos dels drets humans comesos a les mines d’on procedeix el seu cobalt, malgrat que la majoria formen part d’associacions empresarials com Responsible Cobalt Initiative, Responsible Raw Materials Initiative o Global Battery Alliance. Són organitzacions que teòricament vetllen pel respecte dels drets humans a les extraccions mineres, i per tant els seus membres haurien de conèixer i controlar les condicions laborals i de l’entorn de les mines. En realitat, però, són aparells de rentat d’imatge que, si aconsegueixen algun avenç en pro del respecte pels drets humans, sol ser menor dintre del total de l’activitat de la indústria extractiva.
- Només una reconeixia explícitament el cobalt com un dels minerals que cal auditar per complir els estàndards internacionals en drets humans, malgrat que el 2016 l’OCDE mateixa havia remès a les empresa una comunicació que ho especificava.
L’estudi dona a cada empresa una puntuació del 0 al 4, en funció de les seves respostes. Podem veure les avaluacions a la taula, juntament amb les de multinacionals del sector tecnològic que també van ser investigades. En concret són fabricants d’equips informàtics i de mòbils, aparells que usen el mateix tipus de bateries que un vehicle elèctric. L’estudi també va avaluar el comportament de fabricants de bateries o de components de bateries sense marca o producte a la venda per al consumidor final, és a dir encara més lluny de l’escrutini públic, i les seves puntuacions són força inferiors.
