La crisi de la Covid-19 ha estat la prova del cotó fluix per certificar el que part de la comunitat científica i entitats ambientalistes porten anys repetint: el trànsit rodat i la mobilitat insostenible tenen una afectació directa en els alts graus de contaminació de les grans ciutats. I només una reducció dràstica dels vehicles privats que funcionen amb combustibles fòssils en favor d’una mobilitat més sostenible, basada en els trajectes a peu, en bicicleta o transport públic, permetrà complir amb els paràmetres exigits des de fa anys per l’Organització Mundial de la Salut (OMS).
I és que durant les setmanes de confinament per combatre la pandèmia de la Covid-19 la pràctica desaparició dels cotxes dels carrers ha permès rebaixar per primera vegada en dècades els nivells d’emissió de contaminants fins els paràmetres exigits per l’OMS. Hores d’ara ja no és una percepció, sinó una certesa avalada per estudis científics publicats recentment. Un dels més ambiciosos ha comptat amb la participació d’un català, Pep Canadell, director del Global Carbon Project, un programa que treballa per establir una base de coneixement científic comú entorn a les mesures per ralentir, i en última instància aturar, l’augment dels gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera.
L’equip científic en el qual ha treballat Pep Canadell acaba de publicar a la revista Nature els resultats de l’estudi sobre la reducció temporal d’emissions de CO2 durant el confinament forçat pel Covid-19. L’estudi, realitzat a partir de l’observació de les emissions procedents de sis sectors d’activitat en 69 països ha donat com a principal resultat que en el pic del confinament, que a nivell mundial es fixa en el 7 d’abril passat, la reducció d’emissions de CO2 a l’atmosfera va ser del 17%. A l’Estat espanyol, del 32%, gairebé el doble. En poques setmanes, les emissions van retornar a nivells de 2006.
Canadell ja formava part del Grup Intergovernamental sobre el Canvi Climàtic de les Nacions Unides que el 2007 va guanyar el Premi Nobel de la Pau. Amb l’aval de molts anys de treball en el tema, i després de l’estudi recent, Canadell és concloent: “Que el món emeti avui en condicions de confinament tant com ho va fer en condicions normals fa 14 anys demostra l’impressionant creixement en emissions dels últims anys”. Per això, considera, “estabilitzar el clima requerirà canvis en els nostres sistemes energètics i econòmics d’una magnitud extraordinària, només comparables a la disrupció provocada per la Covid-19”.
Un estudi en 69 països que concentren el 97% d’emissions mundials de CO2
La investigació de l’equip de científics internacionals ha utilitzat un mètode a través del qual ha analitzat les dades d’activitat en sis sectors, les emissions de CO2 i les polítiques de restricció de l’activitat dutes a terme pels diferents governs, que no han anat arreu al mateix ritme. S’han estimat els canvis en les emissions de CO2 per a tres nivells de confinament (només per a persones infectades, afectació d’aproximadament un 50% de la població en unes quantes ciutats o regions, i la més severa, de restricció total excepte per als serveis essencials). Tot plegat en sis sectors d’activitat (energia, indústria, transport terrestre, sector públic, residencial i aviació) en 69 països, 50 estats nord-americans i 30 províncies xineses, que concentren el 85% de la població mundial i el 97% de les emissions mundials de CO2.
“El trànsit rodat ha estat el factor que ha contribuït més a la disminució d’emissions”, assegura Canadell. El segueixen l’electricitat i la calefacció, i la indústria. Els tres sectors junts són responsables del 86% de la caiguda diària d’emissions. Una caiguda que va tenir el pic en diferents dies, en funció del grau de confinament de cada país, però que a nivell mundial es fixa en el 7 d’abril, quan va caure un 17% de les emissions de CO2 respecte l’any anterior en aquella mateixa data. El transport terrestre va contribuir en aquella davallada en un 43%, gairebé la meitat del total. La disminució dintre del transport terrestre respecte 2019 va ser del 36%, per sota de la disminució, per exemple, de l’aviació. Aquest últim sector, però, en contra del que a vegades es tendeix a pensar, només col·labora en condicions normals en un 10% del conjunt d’emissions de CO2 a l’atmosfera. D’aquí la diferència.
“El trànsit rodat ha estat el factor que ha contribuït més a la disminució d’emissions”, assegura Canadell. El segueixen l’electricitat i la calefacció, i la indústria. Els tres sectors junts són responsables del 86% de la caiguda diària d’emissions.
La investigació també inclou una projecció per al que resta de 2020, que quedarà molt condicionada a si el confinament es relaxa del tot o es manté parcialment, com per exemple s’ha fet a la Xina. “Si el confinament global acaba a finals de juny, les emissions globals disminuiran un 4% comparat amb 2019”, estima Canadell. Si les restriccions són més severes i es prolonguen fins a final d’any, es podria arribar al 7%. De tota manera, el mateix Canadell recorda que segons l’Acord de París, “necessitem reduir les emissions globals entre el 3% i el 7% cada any fins el 2030 per estabilitzar el clima”. Excepcionalment, el 2019 s’hi hauria arribat per una causa sobrevinguda i inesperada.
Amb tot, Canadell recorda que “si les crisis econòmiques del passat ens han ensenyat alguna cosa és que les emissions tornaran a augmentar fins a nivells anteriors a la pandèmia”. Però això no té perquè ser així, afegeix. “Aquesta disrupció forçada ens ofereix una oportunitat de fer canvis en els sistemes energètics i econòmics i col·locar-nos en el camí de la descarbonització de l’economia global”. I es pregunta: “Què passaria si els governs aprofitessin l’oportunitat de fomentar una mobilitat més activa i baixa en emissions com és l’anar a peu o amb bicicleta i fer-la permanent?”.
El mateix estudi publicat a Nature cita projectes com els implementats en els últims mesos en ciutats com Bogotà, Nova York, París o Berlín, guanyant per a vianants i ciclistes espais als carrers fins ara reservats als cotxes. Segons Canadell, París és qui està fent l’aposta més ambiciosa, amb el compromís d’invertir 300 milions d’euros en 650 quilòmetres de nous carrils bici per connectar la perifèria amb el centre de la ciutat. L’increment de l’ús de la bicicleta durant aquests mesos avalen aquestes polítiques. Segons dades del World Resources Institute, a Chicago o Filadèlfia es va doblar l’ús de la bicicleta durant el mes de març, i el sistema públic de bicicleta compartida de Nova York, el Citi Bike, va experimentar un augment del 67% de la demanda respecte principis de març de 2019.
Components cancerigens i que provoquen milers de morts prematures a l’any
Un altre estudi dut a terme per científics de l’Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua (IDAEA) del CSIC mostra també resultats categòrics. L’estudi, publicat a la revista Science of the Total Environment, se cenyeix a l’estudi d’emissions contaminants a Barcelona en les dues primeres setmanes de confinament, entre el 14 i el 30 de març, i dona com a resultat una reducció més que significativa de les emissions de diòxid de nitrogen, un dels principals contaminants procedents sobretot del trànsit rodat. I això quan encara no havien arribat les dues setmanes de confinament més restrictiu, que precisament va començar quan va tancar-se l’estudi. La disminució en les emissions de diòxid de nitrogen es quantifiquen entre el 45% i el 51%.
Un dels investigadors que va participar en l’estudi és Xavier Querol, una de les veus de la comunitat científica que més s’ha fet sentir en els últims anys per reclamar un canvi dràstic en les polítiques de mobilitat en les grans ciutats. En l’última edició de la COP25, la Cimera sobre el Clima de les Nacions Unides que va fer-se a Madrid el desembre passat era inequívoc: “Els dos contaminants més importants en les nostres ciutats són el diòxid de nitrogen i les partícules en suspensió, el primer provoca cada any 374.000 morts prematures a Europa”. I més: “El 35% de les partícules que respira un ciutadà venen del trànsit rodat; en el cas de l’òxid de nitrogen, el 70% també en prové”. I recordava que el 2012 l’OMS ja havia declarat el sutge del dièsel com a cancerigen, tot afegint que a Europa ja hi ha 280 zones de baixes emissions, i malgrat tot, a l’Estat espanyol estan costant d’implantar.
Més enllà de les Zones de Baixes Emissions
Querol feia aquestes declaracions a pocs dies d’entrar en funcionament, l’1 de gener, la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona. La seva implantació ha despertat reaccions de tot tipus. Nel·la Saborit, enginyera civil especialista en infraestructures i mobilitat i membre del gabinet tècnic del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), en defensa la seva implantació: “És necessària, i és una manera de desincentivar l’ús del cotxe, en mobilitat hem de moure’ns sempre en un equilibri entre les polítiques de promoció, d’anar a peu, en bici o en transport públic, i aquestes són les importants, però també de contenció, i aquí és on la Zona de Baixes Emissions ha de servir, no tant per reduir el vehicle privat, sinó per reduir la contaminació, que és l’objectiu real”.
Saborit diu això últim quan se la interpel·la per les crítiques provinents de determinats sectors. És el cas, per exemple, de Marc Cerdà, ambientòleg, professor de la Universitat de Barcelona, activista ecologista i membre de l’Observatori Crític del Canvi Climàtic. Cerdà qualifica de “contradictòries i insuficients” les mesures preses per l’Ajuntament de Barcelona. Per una part, perquè considera que fomenten la compra de vehicles recanviant els més vells per d’altres de menys contaminants o elèctrics i, per tant, segons els seus càlculs, només restringeix la circulació de dos de cada deu cotxes. També, però, perquè “aquestes últimes setmanes ens han demostrat que l’administració pública pot fer gratuït el transport públic o augmentar la seva freqüència de pas, que les bicicletes poden circular de manera segura pel carrer Aragó o els vianants ocupar massivament les calçades”.
El vehicle elèctric és només part de la solució
On sí que coincideixen, entre moltes altres coses, Saborit i Cerdà, és en la crítica a fiar-ho tot al vehicle elèctric. “La mobilitat sostenible no passa pel vehicle elèctric, no és la solució, és només una part de la solució”, afirma categòrica Saborit, que afegeix que “s’ha d’anar cap a la multimodalitat, un transport per a cada necessitat, i permetre’ns reivindicar la no mobilitat”. Cerdà també és partidari d’aplicar els aprenentatges de la Covid-19: “El confinament ens ha ensenyat que l’únic mecanisme per reduir la contaminació atmosfèrica a Barcelona és restringint la circulació de tot el parc de vehicles”. Reconeix que ha estat una situació excepcional, “però si aquestes mesures han estat possibles durant el confinament, per què no quan acabi?”. Reivindica dedicar el 25% de l’espai públic a vianants i bicicletes i reforçar i expandir l’ús del transport públic. Sobretot a partir de tres mesures: ampliació de voreres per facilitar la mobilitat a peu mantenint les distàncies de seguretat sanitària; reducció dels carrils de cotxes reconvertint-los en carrils bici i bus, i ampliació de les freqüències de transport públic.
Són mesures que creu que s’han d’implantar d’immediat per evitar el risc de deserció de part de la ciutadania del transport públic davant el risc de contagi, després de setmanes de discursos oficials demanant que se’n fes un ús limitat. “Una tendència que ja és ben visible a la Xina”, recalca Cerdà. Nel·la Saborit comparteix la seva preocupació. Per això també proposa un seguit de mesures basades en una triple responsabilitat: ciutadana, de l’administració pública i de l’empresa privada. “Com s’ha anat fent durant el confinament, hauríem de continuar amb els mínims desplaçaments per a les compres o el lleure, i fer-los de la forma més eficient, caminant i a prop de casa”. Són els deures que li posa a la ciutadania.
En polítiques públiques, Saborit es mostra totalment partidària d’incentivar els desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic. “El titular seria: si dones infraestructures per a bicis, hi haurà més bicis; se’n diu demanda induïda”. En aquest sentit, reivindica la recuperació d’eines ja existents, com algunes ja previstes en el Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012), que contemplava diverses mesures per incentivar l’ús de la bici, no només per l’interior de Barcelona sinó entre les diferents ciutats de l’àrea metropolitana.
Aplicar a la bicicleta allò que històricament ha afavorit al cotxe
La recepta, de fet, per a Saborit, és “bàsica i coneguda, i s’ha implementat a la majoria de territoris amb el cotxe des dels anys 40”. La fórmula passa, segons ella, per una xarxa de vies mallada, jerarquitzada segons tipus de trajecte; vehicles a l’abast de tothom; vies dissenyades en exclusiva per a aquests vehicles; aparcament gratuït en les zones de residència i treball, i unes normes de circulació comunes i una infraestructura amb criteris unificats. La construcció d’una xarxa pedalable entre els 36 municipis de l’àrea metropolitana ja està prevista en projectes aprovats fa anys, però no s’ha desenvolupat perquè majoritàriament s’han prioritzat unes ciutats amb uns altres criteris.
Més enllà de la bicicleta, Saborit es mostra ferma partidària dels peatges. “Però no només a les Rondes de Barcelona, sinó a totes les vies d’alta capacitat, amb les excepcions que calguin, com aquelles persones que han de venir a Barcelona perquè hi ha serveis que només es presten aquí, com alguns de salut”, afegeix. Saborit recorda que en tots els transports es paga un cànon per al seu ús, excepte el vehicle privat, i aquesta seria una manera de participació equitativa en els costos de les infraestructures. Finalment, dintre les mesures de contenció, aposta per establir velocitats baixes a totes les vies urbanes, i cita el cas recent de Brussel·les, que coincidint amb la crisi de la Covid-19, ha rebaixat la velocitat a 20km/h.
La coresponsabilitat de les empreses en els desplaçaments sostenibles
Per últim, i no menys important, queda la responsabilitat del sector privat. Saborit recorda que la Llei de la Mobilitat de Catalunya, de 2003, ja preveia la figura dels plans de desplaçament d’empresa. “Les empreses han de conèixer com es desplacen les persones que hi treballen i incentivar-les que es moguin de manera sostenible”, diu. Afegeix que tot plegat també repercutiria en els costos empresarials, amb menys accidents, la majoria dels quals són in itinere, i que un sistema de transport col·lectiu impulsat per l’empresa, a part de ser més sostenible i segur, garantiria més puntualitat que deixar els treballadors exposats a les circumstàncies del trànsit, a part de permetre minimitzar l’espai dedicat a aparcaments a les empreses.
Encara en l’àmbit de la responsabilitat empresarial, i de cara a aplanar la corba del transport públic a les hores punta, més ara que la concentració excessiva de viatgers no està recomanada per motius de seguretat sanitària, Saborit creu que les empreses han d’apostar pel teletreball i per escalar les sortides i entrades. Assegurant un mínim de treball a distància d’entre un 15% i un 20% o instaurant torns de matí i tarda, com a mecanismes per a mantenir la distància física necessària dins del transport públic.
Som Mobilitat i el cotxe compartit
I finalment resten les iniciatives comunitàries i en favor de la mobilitat sostenible. A Catalunya hi ha un cas emblemàtic en Som Mobilitat, una cooperativa de consumidors nascuda el 2016, i que actualment ja agrupa a 1.800 persones sòcies, amb unitats de vehicles elèctrics compartits en 12 municipis. Però tal com recorda Ricard Jornet, president de la cooperativa, si bé actualment és el seu “pal de paller”, el lloguer de cotxes o motos elèctriques no és l’objectiu principal que busca Som Mobilitat, sinó que és ajudar en tot allò que vagi en favor d’una mobilitat sostenible, a través de qualsevol servei o producte que estigui en aquesta línia.
En aquest sentit, la sostenibilitat a Som Mobilitat no vindria ni de bon tros només del fet que usin vehicles elèctrics, sinó del concepte de mobilitat compartida. Jornet creu que, més a partir de la crisi de la Covid-19, quan s’ha vist que ni era tan aconsellable ni tan necessari moure’s, la necessitat de tenir un cotxe en propietat es veurà cada vegada menys important i compartir vehicle pot acabar sent un costum més estès que en l’actualitat. Com anar en bicicleta, més segur a l’hora de mantenir les distàncies físiques i encara més sostenible que el vehicle elèctric.
D’aquí que ja estan enllestint un nou servei de lloguer de bicicletes, tradicional o elèctrica, amb opció de compra al cap de dos anys. L’objectiu és ajudar a portar cap a la bicicleta a persones que fins ara no s’havien decidit a fer el pas, deixar-les provar i canviar més d’un model fins que troben el que s’adapta més a les seves necessitats. Segons Jornet, Som Mobilitat aposta per un model que, en funció del moment i de la necessitat, es vagi preferentment a peu, amb bicicleta o en transport públic. Però que si s’ha d’anar en cotxe per qüestió d’edat, distància o temps i que no hi ha transport públic, s’incentivi compartir vehicle. “Les persones que ho han provat, acaben anant molt menys amb cotxe que quan en tenien en propietat”, explica.
“La Covid-19 ens ha demostrat que no fan falta tants cotxes a les ciutats, que no fan falta tants desplaçaments per reunions a distància o que anar a peu o amb bicicleta, a part de saludable, és molt més sostenible”, afirma Ricard Jornet. “Les fórmules fa temps que estan plantejades, es tracta de posar-les a la pràctica, i posar el focus d’una vegada per totes en la mobilitat sostenible”, assegura Nel·la Saborit. “En aquesta oportunitat per redefinir la mobilitat urbana no hi ha equidistància possible, és una dicotomia entre mobilitat privada i mobilitat col·lectiva i pública, a peu i en bicicleta”, es referma Marc Cerdà. “Què passaria si acceleréssim la implantació de cotxes, bicicletes i patinets elèctrics per augmentar les opcions del transport, al mateix temps que salvem vides gràcies a una millor qualitat de l’aire urbà?”, es pregunta Pep Canadell.
