Això és un extracte de l’entrevista al voltant del tema de la contaminació que vam fer a l’Olga Margalef i que hem publicat al nostre Quadern n. 54, sobre mobilitat.
Per què és tan greu, el problema de la contaminació?
Les ciutats catalanes, espanyoles i del sud d’Europa respiren un aire que excedeix el llindar màxim de contaminació permès per la Unió Europea (UE) i les recomanacions de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).
Disposem d’estudis molt detallats de grups de recerca d’epidemiologia que durant molts anys han fet un seguiment dels efectes de la contaminació i podem assegurar, sense cap mena de dubte, que a Catalunya genera milers de morts prematures, casos de bronquitis infantil i crisis asmàtiques. I l’OMS ho corrobora. Hi ha un ventall de malalties que són provocades o agreujades per aquesta contaminació. I aquest problema no formava part de l’agenda política fins fa molt poc.
Els dies que hi ha més contaminació es produeixen més ictus i infarts de miocardi
L’efecte més immediat és sobre l’aparell respiratori: inhalem l’aire i els contaminants, gasos i partícules, ens arriben als pulmons. Però, en el cas de les partícules, aquest polsim que genera la combustió dels vehicles arriba a la sang a través dels alvèols i, després, a tot el cos. Això té conseqüències sobre el sistema cardiovascular. S’ha demostrat que, a Barcelona, els dies que hi ha més contaminació es produeixen més ictus i infarts de miocardi. Per a la gent que té el sistema cardiovascular dèbil és com la gota que fa vessar el got.
Els llindars màxims de pol·lució que estableix la UE són més alts que els que recomana l’OMS. Com s’entén?
La UE s’ha estancat en un llindar antic que s’hauria de renovar: si es vol protegir la salut com a mínim s’hauria d’igualar amb el de l’OMS. Però molts països de la UE no compleixen les normatives actuals, i el debat a escala europea sobre els llindars s’ha aturat. Sembla que s’està esperant a un compliment dels nivells de la normativa actual per tal d’avançar cap a una de més restrictiva.
Els gasos que emeten els vaixells també afecten l’aire que respirem?
En el cas dels vaixells de gran tonatge, a més de llençar brossa al mar contínuament, les emissions són més tòxiques que les dels altres vehicles, perquè solen fer servir combustibles més barats i més rics en sofre que no es permeten per a cotxes o motos. Des del 2015, al Mar Bàltic, el Mar del Nord i el Canal de la Mànega els vaixells que són a 200 milles de la costa o menys han d’usar combustibles amb un contingut de sofre 35 vegades inferior al que es permet al Mediterrani, i les emissions s’han reduït a la meitat.
Pel que fa als creuers, emeten una gran quantitat de gasos, fins i tot quan estan atracats al port, perquè són com petites ciutats que estan contínuament en funcionament. Per això, malgrat que bona part dels gasos s’escampa cap al mar, hi ha una normativa que obliga els creuers a utilitzar un combustible més net que quan naveguen per mar obert. L’impacte ambiental del model turístic dels creuers ens donaria material per omplir moltes pàgines. A Europa i els Estats Units hi ha una vintena de ports on s’han instal·lat sistemes d’electrificació de manera que els vaixells ja no cremen combustible sinó que s’endollen. Si aquesta energia es genera a partir de fonts renovables, llavors el canvi és substancial. Això és el que demanem per al port de Barcelona.
Les persones ciclistes inhalen més gasos que els vianants, perquè estan fent un esforç físic. Val més que deixin d’anar en bici?
Certament inhalen més contaminants que els vianants, però, alhora, desplaçar-se fent exercici és beneficiós, més en una societat tan sedentària. Segons els especialistes, anar en bici surt a compte en termes de salut, és a dir, el benefici de fer exercici supera el perjudici de respirar més contaminació. És millor anar en bici que anar a peu o en moto. Ara bé, val la pena anar pels carrers menys transitats, encara que sigui una mica més lent.
És gaire diferent, respirar al costat d’un tub d’escapament que fer-ho a uns quants metres de distància?
Sí, amb la distància els contaminants es redueixen de manera exponencial (que no vol dir que desapareguin). Si en un pas de vianants t’esperes un parell de passes enrere de la vora de la vorera, hi ha força diferència. Això s’ha de tenir molt en compte amb els cotxets d’infants, que són a la mateixa alçada que els tubs d’escapament.
A les administracions els està costant molt prendre mesures determinants per atacar el problema de la contaminació. Hi ha grups d’interès que hi posin traves?
I tant. Formalment ningú apareix abanderant el suport a la contaminació, és clar, però a l’hora de reduir el trànsit ens trobem que el vehicle privat –cotxe i moto– és com una vaca sagrada. Ha penetrat en el nostre imaginari, és una necessitat per a una família, poder fer-lo servir és un dret, un símbol de capacitat econòmica, de llibertat, de masculinitat… Hi ha una imbricació cultural i de rutina molt forta i, a més, està vinculat amb uns sectors econòmics molt poderosos: la indústria automobilística i la petroliera. Aquest còctel complica molt les coses.
El vehicle privat està vinculat amb uns sectors econòmics molt poderosos. El dia que es plantegi un canvi de model realment radical hi haurà molta tensió
Pel que fa a grups de pressió, el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) s’ha erigit com a defensor de la mobilitat en cotxe, vol que anar-hi sigui còmode i fàcil, tot i que públicament es mostra preocupat pel tema. El RACC influeix sobre mitjans de comunicació importants, pot accedir fàcilment a moltes institucions i administracions i disposa d’estudis propis. Per tant, és un actor important. El dia que es plantegi un canvi de model realment radical hi haurà molta tensió.
Amb voluntat política, es poden vèncer, els grups de pressió?
Penso que vivim un moment de canvi. Fa vint o trenta anys aquest tema ja era un problema, però no se’n parlava. Fa cosa de quatre anys que se’n parla més i apareix als baròmetres municipals com a preocupació important. Però les mesures, de moment, són molt tímides, futuribles i no estan exemptes de discussió. D’una banda, valorem que se n’estigui parlant, però, de l’altra, encara no hi ha hagut cap canvi real.
Barcelona proposa donar un abonament de transport públic durant dos anys a qui desballesti un cotxe per massa contaminant
La mesura de limitar la flota de vehicles més antiga –la que s’ha pres a Barcelona– és la més estesa a Europa. Més de 200 ciutats han establert zones de baixes emissions. A la Plataforma per la Qualitat de l’Aire pensem que amb això no n’hi ha prou, que les restriccions haurien de ser més àmplies perquè, per si sola, aquesta mesura no garanteix el compliment de la normativa europea.
Demanem més valentia política per introduir canvis perquè, quan la ciutadania veu que tenen beneficis, és molt difícil tornar enrere
Mesures com limitar els cotxes són molt polèmiques al principi, però després la gent veu com disminueix la contaminació, s’allibera espai públic… es va fent més fàcil transitar sense cotxe, la gent està satisfeta… Fins que, al final, al que s’oposaria és a eliminar les restriccions als cotxes. No cal anar gaire lluny, ens podem fixar en la pacificació del trànsit al barri de Gràcia. Abans circulaven cotxes per tots els carrers i es va fer un pla molt polèmic que va suscitar l’oposició dels comerciants. Ara seria inviable tornar a aparcar cotxes a la plaça de la Revolució, per exemple, perquè hi ha un parc infantil. Nosaltres demanem més valentia política perquè, quan el conjunt de la ciutadania veu que els canvis tenen beneficis, és molt difícil tornar enrere.
En algunes ciutats, hi ha dies que només poden circular les matrícules parells i altres dies les senars. Hi ha gent que hi està en contra perquè diu que afecta la llibertat individual.
El dret de fer servir el cotxe no existeix, existeix el dret a la mobilitat
El dret de fer servir el cotxe no existeix, existeix el dret a la mobilitat. Hi ha moltes maneres de moure’s i no cal que sigui sempre fent servir un vehicle privat, si perjudica les altres persones. El dret a la mobilitat ha de ser compatible amb el dret a la salut, que tothom reconeix. No es tracta únicament d’anar al metge i que m’atenguin bé, sinó de no posar-me malalt per culpa d’un ambient tòxic. Aquest dret a la salut topa amb el dret que una persona diu que té d’agafar el cotxe. Són compatibles? Un dret afecta el 100 % de la població i l’altre afecta la mobilitat d’una persona. El dret a la salut no té alternativa, no puc comprar-me una bombona i respirar un altre aire, mentre que la gran majoria de vegades la persona que s’ha de desplaçar disposa d’alternatives. Penso que més aviat s’intenta que una rutina o comoditat personal passi per sobre del benefici col·lectiu.
Sembla que una mesura molt eficaç per desincentivar anar en vehicle privat és l’anomenat “peatge urbà”.
Sí, a escala europea els peatges urbans han funcionat. Sempre és complicat defensar l’aplicació d’un peatge, de fet a nosaltres ens agrada més dir-ne taxa de toxicitat, perquè els peatges solen associar-se amb concessions d’autopistes i privatitzacions. La lògica d’aquesta taxa és que els cotxes contaminen i generen danys a la població i, per tant, han de pagar pel dany produït. Hi ha qui s’hi oposa dient que llavors només podrà anar en cotxe qui tingui prou diners per permetre-s’ho. Però, si aquests diners es destinen a millorar el transport i la sanitat pública, esdevé un impost redistributiu que beneficia les persones amb menys recursos. També és una manera de fer que es comparteixi més el cotxe.
La mesura s’ha pres a moltes grans ciutats, com ara Londres, amb resultats molt satisfactoris. A Estocolm, per exemple, es va fer una prova pilot durant sis mesos i després es va fer un referèndum. Primer la població hi estava en contra, però el resultat del referèndum va fer sostenir la mesura. S’havia descongestionat el trànsit un 20 % i la contaminació s’havia reduït en una mesura semblant. Al mateix temps s’havia reforçat la xarxa d’autobusos interurbans i s’havia fet un esforç important per millorar tot el transport públic. Al capdavall, es tracta d’aplicar tot un conjunt de mesures simultàniament.
Els cotxes dièsel tenien fama de ser més sostenibles perquè emeten menys CO2, però alhora generen més diòxid de nitrogen.
Sí i, a Barcelona, causen molt impacte. Durant els darrers anys el nombre de partícules a l’aire ha baixat, però les emissions de diòxid de nitrogen s’han disparat i no es compleix la normativa. El cas del dièsel és especialment greu. D’una banda, el 2015 es va destapar que Volkswagen trucava els cotxes: durant els controls, amb el vehicle alçat al taller, es detectava automàticament que el cotxe estava en mode de control i es donava un nivell d’emissions inferior al llindar permès. Però si les mesuraves amb el cotxe en circulació eren superiors. D’altra banda, les investigacions que l’escàndol va provocar han mostrat que els cotxes dièsel de la majoria de fabricants del món emeten més diòxid de nitrogen del permès; n’hi ha que fins a vuit, deu o catorze vegades més. És un atemptat premeditat contra la salut pública i ambiental. I com que l’automoció forma part d’un entramat molt potent, no s’ha jutjat com caldria.
Cal afegir que els cotxes dièsel havien estat molt incentivats per la Unió Europea, mitjançant rebaixes fiscals, com a mesura contra el canvi climàtic, pel fet que generen menys emissions de CO2 que els de gasolina. Si el 1990 eren dièsel un 15% dels cotxes que es venien, el 2008 ho eren el 50%.
Els vehicles elèctrics, són la solució a la contaminació?
No volem substituir tots els cotxes per vehicles elèctrics, perquè tindríem la mateixa ocupació de l’espai públic
Creiem que és una solució per a la flota que s’ha de moure contínuament, com ara taxis, serveis de repartiment, serveis urbans… Ara mateix, però, és inconcebible substituir tota la flota mundial per cotxes elèctrics. Com a model de ciutat no volem substituir tots els cotxes per vehicles elèctrics perquè tindríem la mateixa ocupació de l’espai públic. Volem que el vehicle elèctric sigui la solució a una part del problema. Globalment hi ha d’haver menys cotxes i motos, compartir més els recursos i augmentar el transport públic. S’ha de tenir en compte que la majoria de cotxes de Barcelona estan aturats el 80 % del temps. Si s’apliquessin mètodes per compartir-los s’alliberaria espai públic i es malbaratarien menys recursos.
Fotografia: Dani Codina
