Sortir a sopar amb bici, però tornar a peu, amb companyia. Anar a treballar amb bicicleta i fer la tornada amb metro, perquè plou. Guanyar temps per arribar fins a l’estació de rodalies i pujar al tren sense haver de carregar cap bici. Portar els nens a l’escola, xino xano, i des d’allà anar directe a la feina pedalant. Anar a buscar en un salt un pastís per a la companya de feina, que resulta que és el seu aniversari. Els usos dels serveis públics de bicicletes són infinits.
És un servei pensat per avançar cap a una mobilitat urbana sostenible. No és una flota de bicicletes de passeig, de manera que per a l’oci o per visitar una ciutat convé més valorar el lloguer o la compra d’una bici.
Canvis d’hàbits gràcies als serveis públics de bicicletes
La majoria de persones que fan els desplaçaments habituals usant els serveis públics de bicicletes, prèviament els feien en altres mitjans de transport públic. És per això que, a les grans ciutats, el servei contribueix a descongestionar aquests altres mitjans. A Barcelona, per exemple, les hores en què més s’usa el Bicing coincideixen amb les hores punta als transports públics. En canvi, a ciutats mitjanes o petites, amb una oferta de transports públics en general més limitada, les bicis substitueixen sobretot cotxes o motos, i per tant la instauració d’un sistema de bicis públiques pot revertir en una pacificació del trànsit.
Els èxits d’aquests sistemes són molt positius per a una mobilitat més sostenible i unes ciutats més tranquil·les. Visibilitzen a tots els ciutadans, ciclistes o no, la possibilitat i la conveniència de la bici com a mitjà de transport quotidià. Des que hi ha una presència notòria de bicis públiques al carrer, un 30% dels no usuaris fan servir més la seva bicicleta privada.
La viabilitat dels sistemes públics de bicicletes
Un sistema públic de bicicletes no té sentit a qualsevol localitat. Els factors que inclinen la balança inclouen la demanda potencial d’usuaris, els avantatges que representen aquestes bicis sobre altres transports públics de la ciutat o si el traçat urbà i la topografia del lloc faciliten la circulació amb bicis. Cal valorar com es farà el manteniment de les bicicletes, com es portarà l’assistència als usuaris, si es faran campanyes d’educació i de promoció… I quant valdrà tot això, i d’on sortiran els diners. Si es posa en marxa un sistema sense tenir totes aquestes coses estudiades, és fàcil que fracassi.
Pel que fa al finançament, no s’espera que aquests sistemes, com cap altre servei de transport públic, generin beneficis. Els usuaris cobriran una part dels costos, i la resta es cobriran entre els pressupostos municipals, patrocinadors i publicitat, en les proporcions que es negociïn en cada cas. A l’Estat molts sistemes s’havien ofert al ciutadà de manera gratuïta, i això no els ajuda a ser vistos tan “seriosos” com la resta de sistemes de transport públic.
Èxits i fracassos dels serveis públics de bicicletes
A l’Estat hi havia arribat a haver un centenar de sistemes de bicis públiques, però molts eren poc usats i van durar poc. És el país d’Europa on més fracassos hi ha hagut. L’últim cens es va fer el 2014 i en va comptabilitzar 65. A la Xina hi tenen una presència abassegadora: n’hi ha 1,9 milions. Entre totes les ciutats de la resta del món n’hi ha 0,4 milions.
Casos clars d’èxit poden ser el Bicing de Barcelona, nascut el 2007. Fa anys que té el mateix nombre d’usuaris i mitjans, però els desplaçaments s’han multiplicat gairebé per quatre, tal com podem veure al gràfic. Des del 2015 el sistema inclou bicicletes elèctriques, que estan ajudant a optar per aquest sistema també en els trajectes amb pujada.
O la Girocleta, a Girona des del 2009. El 2017 la van fer servir 2.875 persones, un 23 % més que l’any anterior. Cada bici té de mitjana vuit usos diaris. Els quilòmetres de carril bici a Girona gairebé doblen els del 2012.
Al Bicipalma de Palma de Mallorca, des del 2014 gairebé s’han doblat els viatges.
Fotografia: Jordan Fischer
