Ja fa molts anys, des del 1993, que des de l’Administració es van succeint els “plans Renove” que incentiven canviar de cotxe per adquirir-ne un de nou. Les principals motivacions per promoure, des de l’esfera pública, la renovació del parc de vehicles en circulació són reduir-ne l’impacte ambiental i contribuir a la viabilitat de la indústria automobilística, que és la que dóna més ocupació a l’Estat. Presumim que el grau de compliment d’aquest segon objectiu deu ser força satisfactori, però no hi entrarem. Ens centrarem en els suposats beneficis ambientals.
Aquests beneficis haurien de venir del fet que els cotxes nous, gasolina o dièsel, consumeixen menys i, per tant, mentre circulen generen menys emissions de gasos d’efecte hivernacle que els vells. Pel que fa a la contaminació, sí que es redueix en el cas de cotxes que van amb gasolina, però els dièsel nous segueixen sent molt contaminants.
Actualment, entre els cotxes nous que es contemplen als plans Renove ja n’hi trobem d’elèctrics, d’híbrids i de combustió de gas natural o liquat; ho podem veure per exemple al Pla Movea 2017, el més recent a nivell estatal. En el cas dels cotxes elèctrics o híbrids, passar-nos-hi aporta un potencial benefici addicional: menys dependència dels combustibles fòssils i diversificació energètica. El benefici, però, és potencial, perquè, si l’electricitat es genera a partir de combustibles fòssils, tornem a estar en la mateixa situació.
Ara bé, hi ha un aspecte d’impacte ambiental que els plans Renove no tenen en compte, malgrat que diversos estudis científics li donen molta importància. Tanta, que en balancejar-lo amb la resta d’aspectes s’arriba a la conclusió que, en els casos més habituals, canviar de cotxe, si el vell encara no ho és prou, és ambientalment negatiu. Es tracta de la contribució al canvi climàtic de la fabricació del cotxe nou.
Canviar de cotxe quan el vell és “poc” vell no surt ambientalment a compte
Canviar de cotxe només és favorable a la sostenibilitat si el vell té una vintena d’anys, o bé molt quilometratge. Ho conclouen diversos estudis de la comunitat acadèmica que posen en entredit els plans Renove. En comentarem tres.
El primer és del 2010 i es va fer al Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de la Universitat de Saragossa. Els autors van veure que, si prenem un vehicle mitjà que fa 15.000 quilòmetres l’any (la mitjana europea), substituir-lo per un de nou només surt energèticament a compte si té almenys 20 anys de vida si és dièsel, i 22 si va amb gasolina. El motiu és que, si el cotxe és més jove, l’energia que s’inverteix en la fabricació del cotxe nou i la gestió del vell com a deixalla –un consum d’energia que contribueix al canvi climàtic– és més gran que l’estalvi que s’aconsegueix gràcies a consumir menys combustible.
L’edat o termini de recuperació energètica varia en funció de l’ús del vehicle: és d’uns trenta anys si fas 5.000 quilòmetres anuals, i d’uns deu si en fas 50.000. Podeu trobar una anàlisi més detallada d’aquest treball de recerca al número 35 d’Opcions.
Un parell d’anys més tard, el 2012, aquest estudi, del Departament d’Enginyeria d’Energia i Processos de la Universitat Noruega de Ciència i Tecnologia, va comparar els impactes ambientals dels cotxes elèctrics i els de combustió, no només mentre els usem sinó al llarg de tot el seu cicle de vida. Aquest treball va observar aquests fenòmens:
- Usant una electricitat generada per la combinació de fonts d’energia que es dóna més típicament a Europa, i suposant que els cotxes durin fins a haver recorregut 150.000 quilòmetres (que és la mitjana que assumeix la indústria automobilística), un cotxe elèctric haurà tingut una contribució a l’escalfament global un 10%-24% inferior a la d’un cotxe de combustió (gasolina o dièsel).
- En contrapartida, altres categories d’impacte ambiental (com el risc d’eutrofització de les aigües residuals o el risc d’esgotament de recursos naturals) hauran anat a pitjor: s’hauran multiplicat per 2, 3 o fins a 5. Aquest empitjorament en la petjada ecològica deriva principalment de la fabricació de la bateria del cotxe, i en segon lloc del consum d’electricitat (no renovable) durant la fase d’ús.
Segons l’article, si el cotxe vell ha fet 200.000 km és molt més probable que el balanç ambiental de substituir-lo sigui positiu, i en canvi si només n’ha fet 100.000 el balanç serà negatiu amb tota probabilitat.
Més recentment, entre el 2015 i el 2016, un altre treball, en aquest cas de la Facultat d’Enginyeria Mecànica i Mecatrònica de la Universitat de Tecnologia de la Pomerània Occidental, a Polònia, va estudiar com ha evolucionat la petjada ecològica d’un cotxe concret, el Volkswagen Golf, al llarg de les sis versions que se n’han fet, des del 1976 fins al 2012. En aquest cas només es mesura un aspecte d’impacte ambiental, si bé probablement el més preocupant actualment: la contribució al canvi climàtic.
Les conclusions d’aquesta tercera investigació són:
- L’emissió de gasos d’efecte hivernacle durant la fabricació de l’última versió del cotxe (l’Mk6) és un 49% superior a l’emissió durant la fabricació de la primera versió (Mk1). Aquest increment està associat amb un ús més intensiu de materials: el Golf Mk6 pesa un 50% més que l’Mk1, malgrat que ja des de l’Mk3 (1991-1997) es van començar a usar materials més lleugers. I és que els cotxes cada cop s’equipen més.
- Aquestes emissions addicionals es compensen en part pel decrement d’emissions durant la fase d’ús del cotxe, però poc. Per això, canviar un Golf Mk5 per un Mk6 només surt ambientalment a compte si l’Mk5 té almenys 21 anys.
Què fem amb el cotxe, doncs?
A la vista del que ens ensenyen aquests estudis, els consells serien:
- Racionalitzem l’ús del vehicle particular, substituint-lo o combinant-lo quan sigui possible per altres mitjans més sostenibles com el transport públic, la bicicleta o anar a peu.
- Compartim el cotxe. Un vehicle passa de l’ordre del 90% del seu temps de vida útil sense utilitzar-se (la xifra varia una mica segons la font). Compartir-ne, ja sigui en viatges puntuals o en rutes freqüents –com el camí fins a la feina–, pot ser una manera senzilla i econòmica de rendibilitzar-ne el cost energètic.
- Reduïm els desplaçaments diaris. Sempre que puguem escollir, prioritzem llocs de treball a prop de casa o viceversa. També, en buscar habitatge podem valorar si és accessible en transport públic i si tenim a l’abast els serveis bàsics més necessaris (botigues, educació, sanitat…) per tal de no haver de recórrer sovint a un mitjà de transport.
- Si tenim cotxe, allarguem-ne l’ús mentre sigui funcional. Evitem canviar-lo “picant l’esquer” dels plans Renove, o per modes o criteris estètics. Una bona conducció i un bon manteniment poden assegurar una vida més llarga del vehicle.
Agraeixo a la Marta Garcia-Sierra, de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, la seva ajuda per elaborar aquest article.
