Les muntanyes de cotxes apilats després de la catàstrofe climàtica i social que va colpejar el País Valencià després de la DANA, el 29 d’octubre de 2024, posaven en evidència l’obsolet model imperant del vehicle privat. Es calcula que 120.000 cotxes van ser destrossats pel temporal. I, a més, és ben possible que en algunes zones inundades els cotxes juguessin una mala passada: van servir com a presa de l’aigua durant una estona i van fer que després la riuada fos més grossa.
La història en decadència de l’automòbil
Com hem arribat fins aquí? Com ha funcionat històricament el sector automobilístic? L’any 1907, els Estats Units, país pioner en la fabricació de cotxes encapçalada per l’empresari Henry Ford, va produir una quantitat rècord de cotxes: 45.000. Només vint anys després, se’n produïen 4 milions l’any. El creixement va ser exponencial. Això implicava més feina per tothom, més salaris, més ingressos i més consum. El moment en què es va decidir vendre els cotxes a un preu al qual les mateixes treballadores de les empreses el poguessin comprar, l’ús del cotxe es va popularitzar encara més, parlant sempre en termes de Nord Global. El cotxe ja era un bé de consum de les classes mitjanes i es produïa en massa.
Des d’aleshores, la fabricació de cotxes ha seguit creixent sense límits. Sense parar. Podríem pensar que des que s’ha formalitzat i entès socialment que vivim en un context de crisi ecosocial -deixant de banda, per un moment, els sectors negacionistes- la fabricació de cotxes ha disminuït, però no és així. La fabricació mundial de vehicles, sumant automòbils i vehicles comercials, va assolir el 2022 els 85 milions d’unitats, augmentant un 6% respecte a l’any anterior i acostant-se als nivells prepandèmia, segons les dades de l’Organització Internacional de Constructors d’Automòbils (OICA).
El pic de fabricació de cotxes encara no ha arribat, però no tardarà a arribar. Llevat que en cosa d’una dècada les forces polítiques i els lobbies negacionistes prenguin el control de les institucions europees i desmantellin les poques mesures per fer front a l’emergència climàtica ja aprovades, en principi, l’any 2035 entrarà en vigor la prohibició total de cotxes i camions de combustió interna. Aquesta mesura, aprovada l’octubre del 2022 pel Parlament Europeu i el Consell Europeu en el marc dels objectius per assolir la neutralitat climàtica l’any 2050, planteja que tots els cotxes i furgonetes nous que es venguin a la UE a partir del 2035 hauran de produir 0 emissions de CO2. I això s’aconseguirà, en teoria, amb un actor fonamental d’aquesta transició ecosocial en la mobilitat: el cotxe elèctric.
El cotxe elèctric no és la solució
Sara Ortiz, sociòloga del Col·lectiu Punt 6, un col·lectiu expert en urbanisme feminista i dedicat a la “transformació radical dels espais de vida”, fa una primera observació bàsica per analitzar les passes a seguir en el sector automobilístic: “la solució real pel futur és reduir al màxim la mobilitat i l’espai dedicat al cotxe. La solució implica que els desplaçaments no es facin amb cotxe, sinó amb altres models de transport. Canviar tots els cotxes de gasolina que hi ha per cotxes elèctrics no és una política de sostenibilitat, sobretot tenint en compte com es fan les bateries i d’on surt l’energia que fan servir”.
Així doncs, la solució no és per si mateix el cotxe elèctric, la solució és el decreixement automobilístic en general. I si hem de fer servir vehicles, que siguin elèctrics i no de combustió fòssil tindrà, segurament, menys impacte directe en el medi ambient, en la salut de l’atmosfera i, per tant, en les persones que l’habiten, però cal tenir en compte que el cotxe elèctric també té impactes que poden arribar a suposar vulneracions de drets humans.
Als països europeus s’està promovent i impulsant amb força la substitució del vehicle de combustió pel cotxe elèctric com un dels elements centrals de l’anomenada transició verda. Però, tal com explica Claudia Custodio, investigadora en justícia climàtica de l’Observatori del Deute en la Globalització (ODG) “no es tracta d’una transició cap a un vehicle que sigui completament net, perquè per fabricar tots aquests vehicles elèctrics es necessiten un seguit de minerals molt concrets i estratègics i energia per produir-los.”
Tal com explica Custodio en un article de la revista Climàtica, tot i que la Unió Europea representa tan sols el 6% de la població mundial, consumeix entre un 25% i un 30% dels metalls de tot el món. En termes generals, per dur a terme la transició ecològica a la qual estem evocades com a societat, per passar a utilitzar únicament les energies renovables, caldrà extreure de la Terra moltes matèries primeres, sobretot metalls i minerals, i, pel que sabem, les principals reserves d’aquests materials es troben a l’anomenat Sud Global.
Els minerals que permeten emmagatzemar en les bateries l’electricitat suficient perquè els cotxes tinguin certa autonomia són el liti, el cobalt, el níquel, el manganès, el coure i el grafit. El motor del cotxe elèctric necessita, també, un element especial, les anomenades terres rares. “Aquests minerals, en general no s’extreuen a Europa, sinó que es van a buscar al Sud Global. Aquest extractivisme és font de conflictes, de vulneracions de drets humans i de destrucció de territoris que ja són víctimes de violències molt estructurals, territoris que no gaudiran pas del cotxe elèctric, sinó que més aviat no tenen ni carreteres asfaltades”.
Quins són aquests territoris? El 40% de les reserves de níquel està a Indonèsia. El liti es concentra fortament al que ja es coneix com el triangle del liti: Xile, Argentina i Bolívia, però també a Austràlia. Més del 70% del platí és extret de Sud-àfrica; el 70% del cobalt, de la República Democràtica del Congo; més del 60% del grafit natural, de la Xina. Això segons dades, de l’Agència Internacional de les Energies Renovables.
“A Europa hi ha reserves d’alguns d’aquests minerals, a Sèrbia, a Portugal i a l’Estat espanyol hi ha liti, però això genera resistències i conflicte socials perquè té uns impactes en els territoris i en les vides de les persones”, explica Claudia Custodio. Aquests impactes sí que els viuen comunitats llatinoamericanes on, amb la instal·lació de mines de liti, també hi arriben la destrucció del territori i del teixit comunitari. “És el que anomenem colonialisme verd”, assegura la investigadora de l’ODG. Un d’aquests impactes és l’augment de les violències patriarcals: “els treballadors de les mines solen ser homes, que solen venir de fora, sense les seves famílies i que tenen unes opcions d’oci que fan que fàcilment augmenti la violència de gènere, la prostitució irregular o que pugin els preus d’alguns béns de consum a les comunitats”, explica Custodio.
És necessari, en aquest punt, fer un petit incís per desenvolupar breument que l’accés al cotxe elèctric és, per ara, força elitista. En aquests territoris del Sud Global d’on surten els materials necessaris per fer el cotxe elèctric, no hi arribarà el cotxe elèctric com un bé de consum, però és que als “suds” que existeixen dins del Nord Global, tampoc. “Qui té accés al cotxe elèctric? Qui té el temps de fer la càrrega? Des de l’Estat espanyol s’ha promogut el Pla Renove, que promociona i subvenciona la compra de vehicles elèctrics, però, així i tot, el cotxe elèctric val molts diners i no està a l’abast de tothom, sobretot de la gent que més necessita el cotxe per anar a treballar cada dia. Polítiques com les zones de baixes emissions no s’han fet amb una perspectiva de justícia social, perquè permeten que circulin aquests cotxes en detriment de persones que circulen amb cotxes antics que potser no es poden permetre l’elèctric”, afegeix Custodio.
Quan veiem d’on surten aquests minerals i què implica extreure’ls, entenem molt millor que el món segueix funcionant sota un model colonial. El colonialisme no és una etapa històrica, sinó que és un projecte polític i econòmic totalment vigent que legitima que una part de la població mundial, amb més poder, més privilegis i més comoditats, s’imposi des de diversos punts de vista sobre la resta de població. En l’àmbit de la mobilitat sostenible, aquest colonialisme es fa palès quan parlem dels materials que necessitem, sobretot al Nord Global, per fer possible aquesta transició cap a un model més verd i sostenible.
En un context global bèl·lic amb perspectives d’empitjorar i d’una geopolítica global que tendeix cap a més polarització i conflicte, Europa s’està repensant aquestes polítiques extractivistes de tint colonial que la fan molt dependent d’altres territoris. Com explica Custodio a l’article a la revista Climática, la Llei de Matèries Primeres de la Unió Europea estableix “objectius ambiciosos de cara el 2030: el percentatge de primeres matèries crítiques extretes a països de la UE ha d’arribar al 10% del total consumit anualment i en el cas del processament, el 40%”.
A banda dels impactes en les zones de sacrifici d’on s’extreuen els materials per fer les bateries, existeix, també, la qüestió de l’origen de l’energia que fa servir aquest cotxe elèctric. “En lloc de fer servir dièsel o petroli, el cotxe elèctric fa servir electricitat per desplaçar-se, però cal tenir en compte com s’ha produït aquesta electricitat, que podria no haver-se produït amb fonts d’energia renovables, amb gas o amb carbó. Que l’aire on circuli el cotxe estigui net no garanteix que l’aire on s’ha produït l’energia ho estigui”, apunta Custodio. I que no contaminem el lloc on ens desplacem no vol dir que no contaminem l’indret d’origen on s’han extret els minerals de les bateries elèctriques. La imatge blanca, verda i neta de la mobilitat elèctrica contrasta amb les aigües marrons i el joc brut que la producció d’aquesta mobilitat genera en les anomenades zones de sacrifici, d’on s’extreuen el liti o el cobalt. Per tant, com conclou Sara Ortiz de Col·lectiu Punt 6, “el cotxe elèctric pot ser una solució parcial només si l’utilitzem amb una visió de mobilitat compartida com la que té la cooperativa Som Mobilitat”.
La mobilitat compartida
Segons la investigadora de l’ODG Claudia Custodio, “a països com Alemanya, un cotxe es queda aparcat una mitjana de 23 hores diàries, és a dir, que es fa servir només en un 2% del seu temps”. Per motius com aquest, i per la reducció de la demanda mineral en la construcció de cada vehicle, un sistema de mobilitat compartida forma part necessària del canvi de paradigma en aquest sector. Som Mobilitat és una cooperativa catalana sense ànim de lucre que ja ha començat a posar en pràctica aquest canvi.
La cooperativa, fundada el 2016 a Mataró, ofereix lloguer de vehicles elèctrics compartits, també anomenat carsharing. Segons expliquen des de l’equip tècnic d’aquesta cooperativa, Som Mobilitat neix “amb l’objectiu de fer front a problemes com la contaminació, la saturació urbana, el cost elevat del cotxe privat i la dependència dels combustibles fòssils com una resposta a la necessitat de transformar el model de mobilitat cap a un de més sostenible, compartit i col·laboratiu, que prioritzi les persones i el medi ambient”.
Que el sector automobilístic es troba davant d’una transició profunda és una realitat i un fet constatat, però la lectura general només té en compte la necessitat urgent de deixar enrere els vehicles que funcionen amb combustible fòssil pel volum d’emissions que desprenen en l’atmosfera. La idea que existeix una necessitat urgent de deixar de percebre el cotxe com un bé de consum i de propietat individual o de cada nucli familiar, no està tan instal·lada en la societat occidental i, per tant, la tasca d’actors com Som Mobilitat és molt valuosa. “Veiem un futur en què el model de propietat del cotxe es redueix i la mobilitat compartida i els serveis de cotxe a demanda guanyen pes. Volem ajudar a les famílies i entitats perquè facin un decreixement en el nombre de vehicles de combustió que tenen actualment” assegura Som Mobilitat.
Asseguren que la seva primera aposta és per la mobilitat activa. La seva proposta no serveix massa per aquella persona que busqui en Som Mobilitat un vehicle per desplaçar-se diàriament, sinó que més aviat està pensat per un ús menys quotidià. El funcionament és molt senzill: et descarregues una aplicació i busques on tens el vehicle més proper. El reserves pel temps que el necessitis, amb un mínim d’una hora, i quan arriba l’hora el vas a buscar. Sempre s’ha de recollir i deixar al mateix punt d’aparcament i tots els vehicles d’aquesta cooperativa són elèctrics, així que estan aparcats en estacions de càrrega elèctrica. Les tarifes varien segons el vehicle i la freqüència d’ús que se’n farà. Per fer-se’n una idea, si vols fer servir el cotxe al voltant de 5 vegades l’any, en 5 ocasions diferents d’un dia, hauries de pagar una tarifa de 25 euros al mes.
Un gran punt a favor d’aquesta iniciativa és el model de consum cooperatiu sense ànim de lucre que utilitza com a figura jurídica. “Les grans corporacions que dominen el sector de la mobilitat i l’automòbil tenen un model de negoci basat en el benefici a curt termini, sovint, a costa del bé comú i de l’impacte ambiental”, un model que es basa en el consum, la producció en massa i que no podria existir de la manera que existeix sense l’obsolescència programada. A Som Mobilitat, a través de la cooperativa, “els nostres membres poden influir directament en el model de negoci, fent-lo més transparent i responsable. La propietat està en moltes mans i és gairebé impossible per a un grup inversor comprar la cooperativa.” Amb aquest mateix model existeixen cooperatives que transformen els seus respectius sectors, com Som Energia i Som Connexió, pel consum de l’electricitat i la connectivitat telefònica, respectivament, des d’una mirada més justa i sostenible.
Pel que fa a les contradiccions del cotxe elèctric, Som Mobilitat té clar que l’arribada del cotxe elèctric ha de venir de la mà d’altres polítiques de justícia global i de reaprofitament dels materials. “Actualment, la majoria d’empreses ja són capaces de reciclar més del 95 % de les bateries de liti, així que l’aposta de la indústria per l’economia circular serà cada vegada més una realitat. El decreixement i un consum crític són les dues eines principals amb les quals hem de treballar per una transició justa que no deixi ningú enrere, ni al Sud Global ni a les comunitats locals”, conclou la cooperativa.
Estàs pensant en comprar-te un cotxe nou?
→ Abans que res, planteja’t si realment el necessites: podries fer els desplaçaments que has de fer en transport públic o mobilitat compartida?
- Sí, en realitat no em fa tanta falta tenir un vehicle propi → Benvinguda al canvi de paradigma!
- No, necessito un cotxe propi perquè (per exemple) on vaig cada dia no hi ha arriba el transport públic ni hi funcionen sistemes de mobilitat compartida → D’acord, però dues coses: la responsabilitat no recau només en els individus, és col·lectiva i de les institucions: organitza’t per exigir que el transport públic arribi on necessites. I, ara, realment necessites un vehicle nou?
- Potser puc donar-li una mica més de vida al cotxe que ja tinc.
- Potser puc comprar-me un cotxe de segona mà.
- Sí, necessito un cotxe nou.
- Si et compres un cotxe de combustió fòssil, possiblement no el puguis fer servir d’aquí a pocs anys, a causa de les normatives locals o europees.
- Si et compres un cotxe híbrid, no estàs abandonant totalment el combustible fòssil com a font d’energia, però sí que estàs promovent la compra d’un vehicle que necessita molts minerals i metalls per funcionar.
- Si realment has de comprar un vehicle nou, que sigui elèctric, però informa’t bé de totes les problemàtiques que té associades.
Aquest article s’ha publicat amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona.
