Ens centrem en aquest apartat en mirar la mobilitat des de la perifèria, des dels marges. Fins ara l’hem mirat tal com la mira la major part de la població, tenint en compte el gènere i la raça, tenint en compte l’emergència climàtica i les cures. Però ens l’hem mirat des del punt de vista de persones amb cossos ordinaris i des d’una perspectiva sobretot urbana. En aquest article parlem de mobilitat des de la mirada de dos col·lectius minoritaris concrets. La d’aquelles persones que veuen la seva mobilitat reduïda per una condició de diversitat funcional o discapacitat, que a tot Catalunya, segons el Departament de Drets Socials són 677.540, un 8,4% de la població. I la de les persones que viuen a la ruralitat, un 8,9% de la població catalana segons l’Institut d’Estadística de Catalunya, en àrees rurals que representen el 76,7% del territori.
El principi de mobilitat inclusiva es recull en diferents marcs normatius a diversos nivells. Es recull a la Llei 9/2003 de la mobilitat de Catalunya desenvolupada en les directrius nacionals de mobilitat, en els Plans directors o estratègics de mobilitat, més o menys desenvolupats en cada municipi, en el Pla de mobilitat urbana sostenible, a nivell estatal, o també en l’Agenda rural catalana, que busca, entre altres objectius, garantir un territori ben connectat. A més, la Llei 7/2021 sobre el canvi climàtic i la transició energètica exigeix que la transició cap a una economia descarbonitzada sigui justa per a col·lectius i àrees geogràfiques més vulnerables.
El dret a l’accessibilitat és un dret fonamental que consisteix a garantir la facilitat amb què cada persona pot superar la distància que separa dos llocs, tenint en compte que superar la distància és una variable relacionada amb les característiques físiques d’un espai, les oportunitats d’ús de certes activitats i les característiques individuals de les persones. És important entendre que veure’s exclosa del dret universal d’accessibilitat pot amplificar les desigualtats socials, de manera que afecta amb més intensitat a determinats grups socials com les dones, els infants, persones amb baixos ingressos, persones grans, persones residents en àrees poc connectades o persones amb discapacitat.
Mobilitat i discapacitat
Com hem vist a l’article sobre la mobilitat amb perspectiva feminista interseccional, l’oferta de mobilitat, tant pública com privada, va dirigida, en termes generals, a un subjecte mitjà que seria un home, jove, blanc i amb condicions físiques ordinàries. No està tan pensada, en un principi, per a persones que puguin tenir alguna diversitat funcional o intel·lectual. Per més que, com estableix la Convenció Internacional sobre els Drets de les Persones amb Discapacitat, el transport públic ha de ser accessible per a persones amb discapacitats físiques, la realitat és que encara no s’ha aconseguit que ho siguin en un 100%.
Qui està vetllant pel dret a la mobilitat universal de les persones amb dificultat per desplaçar-se? Organitzacions com Ecom és un moviment impulsat per persones amb discapacitat física i/o orgànica que treballen, a través de l’empoderament i la participació, “per aconseguir una societat inclusiva on puguem fer efectiu l’exercici dels nostres drets”. Ecom imparteix, per exemple, formacions sobre accessibilitat universal amb perspectiva de gènere adreçada a personal tècnic de l’administració pública centrada a comprendre l’aplicació dels conceptes de l’accessibilitat i disseny universal amb relació a la normativa vigent i el seu desplegament en l’espai públic, l’edificació, el transport públic, etc.
Noelia Garberí, tècnica d’accessibilitat d’Ecom, assegura que el model de mobilitat actual de Catalunya comporta impactes múltiples per a la població amb discapacitat, “des de la immobilitat forçada, gent que no pot sortir de les seves cases i/o territoris, fins al condicionament total de la vida quotidiana, ja que la manca d’accessibilitat condiciona l’exercici d’altres drets bàsics com l’accés a l’espai públic, a l’educació o al mercat laboral”. Segons Radar ECOM 2023, l’Informe sobre vulneracions de drets i discapacitat física i/o orgànica, el dret més vulnerat és el dret a la mobilitat i el transport: un 27% de les vulneracions registrades ataquen aquest dret, un 13% vulneren el dret a l’accessibilitat i un 13% al dret a l’habitatge.
Les principals problemàtiques en termes de mobilitat, segons l’informe d’ECOM, són: problemes d’accés al transport (42%), actituds discriminatòries del personal conductor de bus (18%), transgressions sobre els aparcaments per persones amb mobilitat reduïda (18%), problemàtiques per falta de taxis adaptats o sobrecost (15%) i tarifació social injusta (7%).
Per altra banda, un 68% de les vulneracions s’han donat en instal·lacions públiques, de les quals un 21% en estacions o mitjans de transport públics. Garberí afegeix que “tot això es veu agreujat per la falta de connexions territorials i interurbanes accessibles i/o amb horaris molt limitats” i opina que “hi ha una falta de consciència social, professional i individual de l’accessibilitat com a dret humà, com a eina de millora del benestar, la salut i la qualitat de vida de tota la ciutadania, s’ha d’entendre com un valor afegit de tot projecte urbà, d’edificació o de mobilitat”.
En el marc de Catalunya, s’ha avançat força en les condicions d’accessibilitat del transport per a persones amb discapacitat durant les últimes dècades. L’últim gran pas en aquesta matèria va ser l’aprovació del Decret 209/2023, pel qual s’aprova el Codi d’accessibilitat de Catalunya que busca avançar cap a l’accessibilitat completa per a les persones amb discapacitat. Ara bé, des d’ECOM expliquen que “hi ha novetats que encara estem valorant si impacten de forma positiva o negativa en les persones amb discapacitat. Per exemple, el canvi a l’estada màxima d’1 hora en les zones de càrrega i descàrrega, que són les que habitualment fan servir les persones amb mobilitat reduïda quan van a altres municipis per visites mèdiques, consultes i/o rehabilitació: una hora no és prou temps per a aquests menesters”, apunta Noelia Garberí.
Pel que fa a la ciutat de Barcelona, TMB ha dut a terme força avenços, com ara el nou mapa tàctil del metro per persones cegues o el 100% de la flota d’autobusos adaptable. El metro, però, té algunes assignatures pendents. Reivindicat també per col·lectius i comunitats de persones que crien i es desplacen amb cotxets, existeixen encara un mínim de set parades sense ascensor. Aquestes són Plaça de Sants, Espanya, Urquinaona, El Clot, Verdaguer, Ciutadella i Virrei Amat.
Fugint de la urbanitat, per a les persones amb discapacitats que viuen en entorns rurals hi ha una dependència molt més gran del vehicle privat i, per tant, moltes vegades, d’una tercera persona que pugui conduir. “L’autonomia no depèn de la persona, sinó de l’entorn en el qual es mou: dependre d’una tercera persona que porti un cotxe privat no fomenta l’autonomia de les persones i pot representar un problema d’immobilitat forçada”, explica la tècnica en accessibilitat d’ECOM. És a dir, que si existeix dependència del vehicle privat, és “perquè no hi ha una política pública de mobilitat que hagi tingut en compte les necessitats de les persones amb discapacitat des d’un model no assistencial. La Declaració d’Estocolm ho diu, “el bon disseny capacita i el mal disseny discapacita”, continua Garberí.
Se suma a la problemàtica la dificultat per accedir a places reservades per a persones amb discapacitat o situació de dependència, “pocs municipis compleixen amb els mínims de places col·lectives públiques i és molt difícil aconseguir una plaça individual a prop del domicili o la feina”, continua la tècnica.
Des d’ECOM, la proposta que estan treballant amb més força és la de l’accessibilitat del bus interurbà, tema sobre el qual esperen publicar un informe el 2025. També tenen propostes concretes, com ara espais de jocs infantils accessibles o espais dissenyats com a plataformes úniques, que són un model de carrer que unifica les voreres i la calçada, de manera que no hi ha diferència física (cap desnivell) entre la zona tradicionalment considerada com a vorera per a ús de vianants i la calçada per a ús de vehicles. Tot això des d’ECOM ho veuen possible, sobretot, si es compleix amb una altra reivindicació històrica d’aquest col·lectiu: “que les persones amb discapacitat siguin part activa de les polítiques en els seus territoris. L’escassa participació de les persones amb discapacitat en les polítiques i iniciatives d’impuls de la mobilitat accessible i sostenible fan que el coneixement tècnic no acabi d’aterrar en solucions operatives”, conclou Noelia Garberí. La principal proposta, doncs, és la participació activa de les persones amb discapacitat.
Mobilitat i ruralitat
L’altre col·lectiu minoritari que abordem en aquest article és el de la població rural, l’escàs 9% de la població que viu en l’amplitud del territori català. En el següent mapa, de l’any 2022, veiem de color blau fosc les àrees de Catalunya amb més densitat de població, principalment les capitals de província, l’Àrea Metropolitana de Barcelona, el Vallès, Manresa i Vic. En color blau més fluix veiem els municipis menys poblats i són la bona majoria. Com és la mobilitat d’aquesta Catalunya poc poblada?
L’informe “La mobilitat a l’entorn rural: anàlisi i oportunitats per les polítiques públiques”, de l’Institut Metròpoli, considera, en primer lloc, que existeixen poques dades sobre mobilitat en la població rural perquè les enquestes i estadístiques que es fan es concentren més aviat en la població urbana. Així i tot, si observem l’accessibilitat al transport públic de la província més poblada de Catalunya, Barcelona, que engloba pobles d’entre 200 i 1.000 habitants com Marganell (Bages), Pontons (Alt Penedès) o la Llacuna (Anoia), ja ens podem fer una idea de la realitat de la resta del territori:
A les àrees rurals, només un 5% de les persones enquestades consideren que l’accés al transport públic és “entre millorable i acceptable”, mentre que el 64% creu que és “molt deficient i insuficient”. El 4% de les enquestades directament viuen en zones sense accessibilitat al transport públic.
En aquesta mateixa província, el 59% de la població es mou en cotxe, el 32% a peu i només el 2% en transport públic, de manera que es crea una forta dependència del vehicle privat. A les Terres de l’Ebre, única regió on l’Institut Metròpoli ha elaborat també estudis, un 63% de les persones fan servir el vehicle privat en la seva mobilitat en dies feiners i només un 3% fa servir el transport públic. També es demostra que a les zones rurals es fa una despesa més gran en matèria de transport que a les zones urbanes, que els impactes ambientals per càpita són superiors i que en moltes ocasions, tot això genera una forta pèrdua d’autonomia per a les persones.
Creuant dades entre població rural i població amb discapacitat, ens trobem amb una realitat molt concreta d’uns centenars de persones amb la mobilitat reduïda que viuen en àrees despoblades amb poques opcions de transport públic i menys adaptades. Parlem de les persones amb discapacitat que viuen a algunes de les comarques més aïllades, concretament se’n comptabilitzen 219 a l’Alta Ribagorça, 476 a l’Aran, 436 al Lluçanès i 400 al Pallars Sobirà. En aquestes regions, la dependència del cotxe per a tota la població és gairebé total, de manera que també és així per a les persones amb discapacitat.
Són aquestes comarques, precisament, l’Alt Pirineu i l’Aran, les quals aquest 2024 el Departament de Territori ha decidit integrar al sistema tarifari de Lleida. Arnau Comajoan Cara, enginyer tècnic d’obres públiques i membre de l’Associació per la Promoció del Transport Públic, assegura que això ha sigut “una molt bona notícia”, però que durant l’inici de la implantació d’aquest nou sistema es van registrar “diversos problemes perquè força busos i taxis amb què es fan els serveis de transport públic no tenien les màquines ni la tecnologia necessària per funcionar amb el sistema tarifari integrat.”
El projecte, que té un cost de 800.000 euros anuals, aportats pel Departament de Territori i l’Institut per al Desenvolupament i la Promoció de l’Alt Pirineu i Aran (IDAPA), preveu que la població del Pallars Jussà, l’Alt Urgell, l’Alta Ribagorça, el Pallars Sobirà, l’Aran i la Cerdanya puguin estalviar fins al 78% en el preu d’alguns desplaçaments. Per exemple, si abans el trajecte Puigcerdà – La Seu d’Urgell valia 7,05 €, amb la T10 integrada ha passat a valdre 1,55 €.
A banda del transport públic regular, el transport que està agafant força i sentit a les zones rurals catalanes és el transport a demanda, que es pot sol·licitar a través d’Internet o per telèfon amb els operadors de busos interurbans que tenen conveni amb transport públic, com per exemple Sagalés o Teisa. “És una mica la moda actual en matèria de transport públic en entorns més rurals. Té coses positives, ja que permet estalviar certs costos, però no és la solució en si mateixa, sinó que cal que vagi associada a un bon nivell de servei de les línies regulars que connectin aquelles zones amb poblacions més importants”, explica Arnau Comajoan.
La proposta d’aquest enginyer tècnic per potenciar la mobilitat amb transport públic en zones rurals és “elaborar més mapes, per exemple, d’àmbit comarcal, on es mostri clarament els serveis que existeixen, malgrat que després molts siguin insuficients, perquè en part si no s’utilitza també és pel desconeixement de la població”, assegura.
Altres col·lectius o iniciatives que estan treballant i fent propostes per la connectivitat del territori i una mobilitat inclusiva són:
- Associació d’Iniciatives Rurals i Marítimes de Catalunya (ARCA).
- Associació per a la Promoció del Transport Públic.
- Mapa de Mobilitat en Transport Públic de la comarca d’Osona elaborat per la TPT i el consell comarcal.
Les propostes que planteja davant d’aquesta realitat l’Institut Metròpoli passen per una mirada més integral que crea lligams entre la planificació territorial, el planejament urbanístic i la planificació de la mobilitat. Destaquem algunes de les suggeriments de cara a canvis en les polítiques públiques plantejades des de l’Institut Metròpoli:
- Planificació d’infraestructures de transport-intermodalitat (ferrocarril, estacions d’autobusos, aparcaments de bicicleta de gran capacitat, aparcaments d’intercanvi, etc.)
- Millora de la governança del transport i la mobilitat amb la creació, per exemple, d’Autoritats Territorials de la mobilitat a tot el territori.
- Integració tarifària al conjunt del país amb la creació, per exemple, d’una T-Mobilitat Catalunya.
- Transport públic flexible/a demanda.
- Reforçar mecanismes informals que ja funcionen, com grups de WhatsApp per compartir cotxe.
- Disposar de dades sobre la mobilitat quotidiana pel conjunt de Catalunya (com l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya) que visibilitzi els patrons de mobilitat, les percepcions i predisposicions de la mobilitat en l’entorn rural (i fer comparativa amb àmbits metropolitans).
És interessant anomenar el fenomen que ha fet que, durant l’última dècada, i fruit sobretot de la gentrificació, però també de decisions personals individuals, hi hagi hagut un desplaçament de persones de l’àmbit urbà cap a pobles i zones rurals, persones a les quals popularment se’ls anomena “neorurals”. Segons Núria Pérez, des de l’Institut Metròpoli es calcula que aquest èxode urbà per ara no ha implicat a més de 70.000 persones i, per tant, encara no és un fenomen prou rellevant com per a transformar la mobilitat. Així i tot, és cert que una pràctica habitual d’aquesta neoruralitat és fer teletreball i desplaçar-se periòdicament a la ciutat on abans es vivia, en moltes ocasions Barcelona, per motius laborals, però també de cures o d’oci.
Aquest article s’ha publicat amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona.
