La mobilitat és una esfera intrínseca de la vida de la majoria de les persones: ens movem per satisfer les nostres necessitats bàsiques, per tant, moure’s es converteix també en una necessitat bàsica. I hi ha moltes maneres de satisfer aquesta necessitat, cada una amb uns impactes per a la vida del planeta en el qual vivim.
Tal com el coneixem ara, el model de mobilitat té uns impactes tant en la sostenibilitat, com en la convivència, la seguretat, la cohesió social o l’economia. De les regions d’on tenim dades estadístiques més recents -Àrea Metropolitana de Barcelona (EMEF), Estat espanyol (Ministeri de Transició Energètica)-, podem extreure una informació important: la mobilitat que més utilitzem, aproximadament en el 50% dels nostres desplaçaments, és la mobilitat activa, és a dir, caminar o anar amb bicicleta, que és la que menys impactes té. Així doncs, comencem amb una dosi d’optimisme.
Ara bé, el segon transport més utilitzat, aproximadament en un 30% dels nostres desplaçaments, és el vehicle privat, seguit del transport públic, utilitzat en un 15-17% dels nostres desplaçaments. Però cal parar atenció en com mesurem l’ús del transport, si ho fem segons el nombre de desplaçaments o si ho fem segons els quilòmetres recorreguts per persona. Segons el Ministeri de Transició Ecològica, “Si considerem les distàncies recorregudes, el mode predominant de transport és l’automòbil: hi fem més de les dues terceres parts dels quilòmetres recorreguts. Continua en importància l’autobús (10,7%) i l’avió (8,7%)”. Tots tres són transports que han utilitzat tradicionalment combustibles fòssils. Tenint en compte aquesta informació, comentem en aquest article algunes de les afectacions que té en el planeta i la societat, la nostra mobilitat.
- Impactes en el planeta
- Impactes en els éssers vius
- Impactes de la mobilitat turística
- Impactes del racisme en la mobilitat
Impactes en el planeta
Tot i que hem de deixar enrere aquesta mirada occidental binària de preocupar-nos per separat del món natural i del món humà, ja que som part de la mateixa cosa, observem primer els impactes de la mobilitat humana en el planeta i, després, en tots els éssers vius. El principal efecte d’aquesta mobilitat centrada en el vehicle de combustió fòssil és la quantitat d’emissions de diòxid de carboni (CO2) a l’atmosfera. A mesura que aquestes emissions, també anomenades gasos d’efecte hivernacle (GEH), cobreixen la Terra, atrapen la calor del sol, cosa que condueix a l’escalfament global i al canvi climàtic. Segons dades de les Nacions Unides, avui el món s’escalfa més ràpidament que en qualsevol altre moment de la història que en tinguem registre.
Segons dades de l’Agència Europea de Medi Ambient, el transport és l’únic sector en què les emissions de GEH han augmentat les últimes tres dècades, amb un increment del 33,5% entre el 1990 i el 2019. Però això és el que passa quan mirem només Europa: que el transport és el que més contamina i que aquesta contaminació va en augment. Ara bé, aquesta informació no engloba tota la contaminació que provoca el consum d’energia i materials de la població d’Europa. En aquestes dades d’emissions, on la indústria i el subministrament d’energia estan en les últimes posicions a partir de l’any 2019, no hi ha reflectides les emissions que s’emeten en altres països, generalment de l’anomenat Sud Global, que produeixen energia i béns materials que després es consumeixen a països europeus. Aquestes emissions, que podríem anomenar emissions deslocalitzades, són comptabilitzades als països on es provoquen, però amb una mirada descolonial o més integral, potser haurien de ser comptabilitzades als països on es queden els beneficis d’aquestes activitats econòmiques i d’on són moltes de les empreses proveïdores (parlem per exemple de la indústria de la roba, en què la producció i contaminació es queden a països del Sud Global i la roba ve cap a territoris del Nord Global). Per aplicar aquesta mirada descolonial, és interessant comparar els nivells d’emissió per activitats d’Europa (infografia 1) i els nivells d’emissions globals (infografia 2): el sector dels transports, que a Europa és el que més contamina, passa a estar en la tercera posició a nivell global, darrere de les emissions creades pels sectors de subministrament i indústria.
Tal com explica la infografia 2, de l’Associació Internacional de l’Energia, del 22% d’emissions provocades pel transport a nivell global, un 74% provenen de vehicles motoritzats, un 11% del transport aeri i un altre 11% del transport marí. Finalment, aportem també dades de l’Estat espanyol on, segons dades del Govern, el sector dels transports representa el 30,7 % de les emissions totals de gasos d’efecte hivernacle a Espanya.
Impactes en els éssers vius
La situació d’emergència climàtica en què es troba el planeta, creada en bona part per les emissions de CO2 de la mobilitat humana, reverteix també en la vida de tots els éssers vius. Aquesta transformació de les condicions de la Terra està impulsant l’augment del risc de sequeres, incendis forestals, onades de calor, la pèrdua de la biodiversitat i d’hàbitats naturals i l’extinció d’espècies senceres com la llúdriga japonesa, el rinoceront negre o el tigre de Tasmània, extingits durant l’última dècada. A nivell humà, la crisi ecològica derivada d’aquesta emergència climàtica provoca desplaçaments forçats massius, fruit de la menor disponibilitat d’aigua i menor rendiment dels cultius o dels fenòmens meteorològics extrems.
El Grup Intergovernamental d’Experts sobre el Canvi Climàtic (IPCC) va alertar, l’any 2023, que al voltant del 2050 més de mil milions de persones a tot el món podrien veure’s exposades a riscos climàtics, com ara l’augment del nivell del mar, inundacions, sequeres i altres catàstrofes naturals. Segons l’Agència de les Nacions Unides pels Refugiats (ACNUR), cada any 20 milions de persones es veuen obligades a marxar del seu territori, algunes dins el seu propi país, altres cap a altres països. Tot i que es calcula que en total existeixen uns 200 milions de persones considerades refugiades climàtiques, aquesta categoria no existeix encara a nivell jurídic i no és possible demanar asil per motius climàtics. Una realitat que denuncia molt bé, amb perspectiva interseccional inclosa, la pel·lícula d’animació Papallones negres.
A banda dels efectes de l’emergència climàtica a nivell estructural per les persones i animals, un model de mobilitat tan centrat en el cotxe com el que tenim actualment té uns impactes profunds en l’ús i l’ocupació de l’espai que afecten el paisatge quotidià de qualsevol espai envaït per una carretera, una autopista, un pas de vianants o un semàfor. Així ho considera Col·lectiu Punt 6, una cooperativa que es dedica a l’urbanisme des d’una mirada feminista:
“Avui dia, un alt percentatge de les nostres superfícies estan dedicades al cotxe i a les infraestructures perquè el cotxe es mogui i funcioni. Aquesta visibilitat i ocupació de l’espai que li estem donant al cotxe té un impacte negatiu en la salut de les persones i del planeta. És necessari que reduïm l’espai que li estem entregant al cotxe.”
Sobretot en zones urbanes, però també en les rurals, les vianants, senderistes i ciclistes de camins i carrers són les principals afectades d’aquesta invasió de l’espai. Com hem vist, el cotxe és el transport més contaminant i això ja comporta alts riscos per a la vida i la salut de les persones, però, a més, també és el menys segur, tant per les que condueixen com per les que es mouen prop dels vehicles. Segons dades de la Direcció General de Trànsit sobre la sinistralitat registrada en cotxes, l’any 2023 van morir 1.145 persones a conseqüència d’accidents de trànsit a la carretera.
La sortida de la via fa anys que representa el tipus de sinistre que més morts registra, el 2023 amb 486 persones, el 42% del total de víctimes mortals. Els motoristes van ser el col·lectiu que més va incrementar la seva mortalitat amb 299 morts, 45 més que el 2022. 118 d’aquestes persones van ser vianants morts per atropellament. A l’article “mobilitat amb mirada feminista interseccional” observarem com aquesta sinistralitat és un dels impactes del model de mobilitat, però també és fruit d’un sistema patriarcal: la sinistralitat té un important biaix de gènere i un component de masculinitat hegemònica.
A banda de la mort per sinistralitat, la contaminació directa provocada pels vehicles de combustió fòssil també provoca problemes greus de salut que poden desembocar en la mort o en malalties greus respiratòries, cardiovasculars o desenvolupament de càncer de pulmó. A més, els contaminants emesos pels cotxes són més perjudicials per a alguns col·lectius ja vulnerabilitzats pel sistema: la gent gran, els menors d’edat i les persones amb problemes de respiració preexistents com l’asma.
Segons l’OMS, nou de cada deu persones respiren aire amb alts nivells de contaminants. Les estimacions d’aquesta gran organització mostren que set milions de persones moren cada any per la contaminació de l’ambient, tant a l’exterior com a l’interior. La contaminació del transport té una gran participació en la composició actual de partícules a l’aire. Un altre dels impactes en la salut de les persones és el soroll causat pel transport. També segons l’OMS, el soroll conformat en gran manera pel trànsit de cotxes és la segona causa de malalties a nivell europeu, després de la contaminació de l’aire.
Per acabar aquest punt, però no menys important, enfoquem l’impacte profund de la nostra mobilitat al món dels animals. Segons l’informe “Sinistralitat viària amb implicació d’animals (2022)” de la DGT, aproximadament 1.000 animals moren al dia a les carreteres de l’Estat espanyol. A països de gran extensió amb moltes àrees naturals com Brasil, Austràlia o els Estats Units, aquestes xifres es disparen: s’estima que cada any moren atropellats 450 milions d’animals al Brasil, a un ritme de 2,1 animals per quilòmetre al dia, o 10 milions a Austràlia.
Als Estats Units, la principal víctima és el cérvol: més d’un milió i mig d’aquests mamífers són atropellats cada any a les seves carreteres. Però en l’imaginari popular, el cérvol no és la víctima d’aquesta realitat, sinó el culpable. Perquè, per una banda, i segons les principals asseguradores del país, aquestes col·lisions entre animals i vehicles ocasionen despeses de milions de dòlars en desperfectes. I per una altra, perquè 400 persones moren cada any a conseqüència d’aquests atropellaments, convertint, així, el cérvol, en l’animal “més perillós” dels EUA, per ser el que més morts ocasiona, més que el tauró o l’os. Però qui mata, el cérvol o el model de mobilitat humana?
En el món aeri, les aus també pateixen el trànsit dels avions. El mateix passa amb la vida marina, la qual es veu absolutament afectada per trànsit marítim, sobretot de mercaderies: recordem fets històrics com el Chapapote, el fenomen de contaminació que es va donar amb el vessament del petroli del vaixell Prestige que va enverinar les costes de Galícia, gran part del Cantàbric i fins i tot zones de França, l’any 2002. Els creuers turístics, per la seva banda, generen entre 55.000 i 110.000 litres diaris d’aigües negres per transportar 3.000 passatgers i tripulants. En total, segons organitzacions ecologistes, la indústria dels creuers aboca al mar 970.000 litres d’aigües grises i 110.000 litres d’aigües negres cada dia. Els peixos, els mariscs i el corall poden morir a causa del nitrogen i fòsfor causats per l’abocament d’aquestes aigües residuals.
Impactes de la mobilitat turística
Sense mobilitat, sobretot sense transport aeri, no existiria una de les activitats econòmiques més importants tant de Catalunya com de l’Estat espanyol: el turisme. L’any 2023, Catalunya va batre rècords prepandèmics: 18 milions de turistes de l’estranger van passar per Catalunya i 80 milions per tot l’Estat espanyol. Això fa que el turisme sigui una de les bases de l’economia del país, representant actualment un 15% del PIB a Catalunya segons el Departament d’Economia i un 13% a l’Estat espanyol, segons l’Institut Nacional d’Estadística. La polèmica en l’opinió pública ve marcada pels impactes ecològics i socials d’aquesta activitat econòmica en augment. La majoria d’aquests turistes estrangers arriben en avió, un dels tipus de mobilitat més contaminant. Segons l’Observatori del Transport i la Logística a Espanya, del 2021 al 2022 va augmentar un 104% el nombre de viatgers per transport aeri que transitaven per la Unió Europea, i un 194% el nombre de viatgers de la resta de trànsit aeri. A nivell nacional, la mobilitat aèria també va augmentar en un 58%.
Segons dades del Banc Mundial, el turisme és el responsable d’entre el 5% i el 8% de les emissions globals anuals, sobretot a causa del transport. Però aquest augment del turisme internacional, a banda de les conseqüències per la salut humana i ecosistèmica que tota activitat realitzada amb combustibles fòssils comporta, té uns impactes forts en els territoris on es desplega. La gentrificació, la pèrdua d’habitatge, l’explotació laboral, la massificació dels espais, el desplaçament forçat de les veïnes o la pèrdua de diversitat econòmica i comercial són alguns d’aquests impactes. Zeroport, una plataforma que reivindica el decreixement del port i l’aeroport de Barcelona, exposa així la seva mirada sobre el tema:
“L’aviació comercial és l’activitat amb el creixement més important en emissions en les darreres dècades i, concretament a Barcelona, més d’un 85% de la petjada de carboni del turisme prové de l’aviació. És imperatiu reduir la mobilitat global -tenint en compte que al voltant d’un 80% de la població mundial no ha agafat mai un avió- i, en el cas del turisme, pensar en vacances més a prop de casa, més llargues i amb mitjans de transport amb les emissions mínimes. Els creuers haurien de desaparèixer, ja que són una activitat completament supèrflua i tòxica. Els desplaçaments amb avió han de reduir-se radicalment i la majoria deld viatges han de ser en tren per poder mitigar la crisi climàtica, de la qual només comencem a veure’n les conseqüències. És absolutament necessari un canvi cultural profund i accelerat a les nostres societats, atès que el model turístic globalitzat actual és completament insostenible i amb diversos impactes socials i ambientals. Però també és cert que el fet de reduir la hipermobilitat global amb avió i amb creuer no elimina per si sola l’amenaça de la turistització; per tant, caldria complementar-ho amb un debat seriós i profund sobre la conciliació entre la necessitat de descans i lleure, per una banda, i la cura i protecció dels espais naturals i urbans per una altra, això implicaria repensar la planificació econòmica i territorial.”
Una proposta que ha recollit força consens social dins les organitzacions ecologistes per fer front al creixement dels vols comercials internacionals és la que ha fet Stay Grounded, una xarxa global formada per més de 160 organitzacions que promou alternatives a l’aviació. Aquesta proposta consisteix a crear un sistema de taxes als vols freqüents (TVF), de manera que es limitin els vols excessius. Segons aquesta organització, una mesura així “reduiria el trànsit aeri sense encarir els vols per al 72% de la població, que no vola sovint”.
Impactes del racisme en la mobilitat
Si ens movem quotidianament per satisfer les nostres necessitats bàsiques, també ens movem per trobar territoris on es puguin satisfer més dignament aquestes necessitats bàsiques. Aquest és el motiu principal pel qual uns 281 milions de persones a tot el món, segons l’Organització Internacional per la Migració (OIM), han realitzat desplaçaments internacionals.
De desplaçaments interns se’n realitzen encara més. Per tant, és important que si parlem de mobilitat, parlem també de migració. El dret internacional recull el dret a migrar i a cercar protecció internacional com a drets humans, així com el principi de no retorn, que estableix la prohibició dels Estats de retornar les persones que arriben al seu territori a un país considerat no segur. La mobilitat humana és una necessitat i una realitat social que està totalment vinculada amb el dret humà de la lliure circulació. I, així i tot, la mobilitat de les persones migrants i cercadores d’asil es veu absolutament obstaculitzada diàriament a les fronteres dels diferents països del Nord Global provocant, fins i tot, la mort de moltes d’elles.
La mobilitat de les persones migrants i racialitzades dins de l’Estat espanyol també es veu diàriament afectada pel racisme institucional i social. N’anomenarem a continuació dues expressions:
- Les parades per perfil ètnic. Segons l’entitat SOS Racisme, “el perfil racial és un criteri normalitzat en moltes identificacions o controls” per part de cossos de seguretat, privats i públics, en què es demana la documentació a persones seleccionant-les, exclusivament, pel seu aspecte físic. Aquest tipus de parada té un efecte negatiu en la mobilitat activa de les persones identificades com a diverses per la població majoritària d’un país, ja que es converteix en una situació molt habitual, possiblement quotidiana. I aquest efecte és negatiu tant per la lliure circulació i la pèrdua de temps, com per la sensació d’injustícia de qui la pateix, que són aturats per la policia, per exemple, no pel que han fet, sinó per com són. “Aquestes identificacions es donen de forma generalitzada i amb total impunitat, tant en espais públics com privats, fins a tal punt que s’han normalitzat i formen part del paisatge diari dels nostres pobles i ciutats. Però no són normals: són il·legals i criminalitzadores”, asseguren des de SOS Racisme.
- Els vols de deportació. Es tracta de vols programats i finançats pel Ministeri d’Interior de l’Estat espanyol, operats per aerolínies privades com Air Nostrum, Air Europa, Iberia o Air Marroc, que repatrien a persones migrants en situació administrativa irregular amb un procés d’expulsió obert. Els procediments pels quals una persona acaba en un d’aquests vols són sempre molt opacs, inclouen el pas temporal per un Centre d’Internament d’Estrangers (CIE) i van carregats de diligències de dubtosa legitimitat i de vegades legalitat, segons denuncia SOS Racisme. Segons l’organització CIES NO València, “a vegades ens hem trobat que el Govern espanyol preparava un avió de devolució al Senegal, per exemple, amb 100 places, però en tota la península tan sols en tenien retinguts a 70, així que busquen 30 persones més amb suposats trets senegalesos per omplir el vol”. I això ho fan, precisament, amb més parades per perfil ètnic. Els vols de vegades no condueixen les persones migrants al seu país d’origen per acords multilaterals entre països, que fan que puguin aterrar a tercers països on la persona deportada no té cap mena de xarxa o contacte.
Aquest article s’ha publicat amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona.
