El funcionament de cada tipologia de mobilitat varia molt segons la titularitat de la propietat (pública o privada), segons l’ús que en fem, la trajectòria històrica i les projeccions de futur i també segons, sobretot, com es pensen i dissenyen els espais de vida.
En aquest article veurem:
- Mobilitat global
- Per quins motius ens movem?
- Mobilitat activa a Catalunya
- Com es finança el transport públic
- Transport aeri i martítim
Mobilitat global
Diversos estudis que han analitzat la mobilitat a nivell global observen un gran contrast entre diferents àrees del món segons els seus models urbanístics. La major part de les regions dels Estats Units o Canadà, per exemple, estan dissenyades per moure’s en vehicle privat: cases amb aparcament inclòs en zones residencials, carreteres amples i zones comercials enganxades a pàrquings immensos… A ciutats com San Francisco o Oakland, els desplaçaments en cotxe representen fins a un 90% de tots els desplaçaments.
En canvi, a ciutats europees com Utrech, segons l’agència Servimedia, un 75% dels desplaçaments es realitzen amb bicicleta o a peu. A Bilbao, aquests desplaçaments representen un 66%, a Cophenague un 47% i a Barcelona, segons l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner del 2023, és un 51%. A l’Europa de l’Est, hi ha una clara aposta pel transport públic: a Minsk un 65% dels desplaçaments es fan amb transport públic i a Praga un 52%. Així i tot, estem parlant d’estudis molt eurocentrats i que no analitzen a fons la realitat dels dos continents més poblats del món: parlem d’Àsia, on viuen i es mouen 4.785 milions de persones, i d’Àfrica, on viuen i es mouen 1.494 milions de persones. En aquestes regions, la densitat de vehicles privats a les zones urbanes pot arribar a ser molt alta. Ho veiem observant les ciutats amb més contaminació per emissions de CO2 -causada, en primer lloc, per les indústries deslocalitzades i, en segon lloc, pels vehicles de combustió fòssil-, que estan a l’Índia, a Pakistan o a la Xina. Les regions rurals, però, continuen fent servir principalment la mobilitat activa.
Hi ha, també, un model de desplaçament molt estès del qual no es parla tant. Segons l’aliança mundial sorgida de la COP21 MobiliseYourCity, una iniciativa amb 75 ciutats i 16 països que treballen per planificar una mobilitat urbana sostenible, “el 70% dels viatges en transport públic o col·lectiu al món utilitzen models de paratrànsit”. El paratrànsit és un model alternatiu de transport més flexible, sense rutes fixes, on un vehicle, ja sigui autobús, furgoneta, 4×4, cotxe o fins i tot els popularment anomenats “tuc-tuc”, proporcionen un servei de recollida i baixada allà on al passatger li vagi millor. Aquesta modalitat força informal, gestionada a través de governs locals o iniciativa privada, solen aconseguir abaratir el preu del bitllet i adaptar-se a les necessitats de la població.
Per quins motius ens movem?
L’eina de referència per obtenir dades i reflexions representatives sobre la mobilitat a Catalunya és l’Enquesta de Mobilitat en dia Feiner (EMEF). Es tracta d’una estadística de periodicitat anual promoguda per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). En el cas de l’ATM de Barcelona, el 2023, una de les dades que, d’entrada, crida l’atenció és que la mobilitat ocupacional -feina i estudis- no és la principal, com podríem pensar, sinó que ho és la mobilitat personal per qüestions de cures i oci. Els moviments que realitzen les persones per motius laborals o acadèmics representen un 16,5% de tots els moviments; en canvi, desplaçaments per motius personals, com ara visites a amics o familiars, o per resoldre necessitats bàsiques com anar al metge, comprar menjar, dinar o tenir cura d’una persona, representen el 41% de tots els moviments.
A l’article Propostes per una mobilitat inclusiva, trobareu un apartat que se centra en la mobilitat rural, fa una anàlisi dels motius de la mobilitat en comarques despoblades dels Pirineus, enfoca algunes problemàtiques com la manca de connectivitat i presenta reptes i iniciatives des dels diferents territoris.
Mobilitat activa a Catalunya
La mobilitat activa “és més vella que l’anar a peu”, és la més utilitzada en la vida quotidiana de les persones, i això és així perquè les ciutats i els pobles ens ho permeten: perquè puguem caminar, hi ha carrers amb voreres, semàfors, etc. Per poder anar amb bicicleta, també hi ha d’haver la infraestructura i la seguretat necessàries per fer-ho. Per moure’s amb bicicleta, a Catalunya existeixen vies ciclistes i vies verdes i, a nivell interurbà, a les diferents ciutats i pobles, carrils bici o camins ciclables. Moltes de les organitzacions defensores i amigues de la bici reivindiquen la manca de carrils bici de manera estesa a totes les capitals de província i, tot i que la majoria dels plans municipals de mobilitat sostenible inclouen l’ampliació de quilòmetres de carril bici al municipi de torn, aquesta és una de les mesures que habitualment deixa de complir-se. Per contra, és prou habitual la reconversió d’antigues carreteres abandonades en camins ciclables, com el que ja està en construcció a l’antiga N-340 entre Tarragona i Altafulla.
La ciutat catalana amb més quilòmetres ciclables és, ara per ara, la capital catalana, que disposa de prop de 1.150 quilòmetres d’itineraris ciclistes. Una de les qüestions més importants és poder accedir a la informació de les vies que les persones ciclistes tenen a disposició, per a la seva seguretat i per un funcionament adequat de la mobilitat activa. Per això facilitem alguns enllaços:
- Informació oficial sobre els carrils bici de Barcelona.
- Mapa de la xarxa de bicicletes de Girona.
- Informació sobre carrils bici i camins ciclables a Tarragona.
- Mapa dels itineraris ciclables de Lleida.
A banda dels camins comuns per recórrer, per a més sostenibilitat, més economia i menys consum, s’està avançant, també, cap a models on ja no sigui necessari tenir una bicicleta pròpia.
Les xarxes compartides de bicicletes (Bicing a Barcelona, Girocleta a Girona o Ganxeta a Reus) ja són un recurs molt ben instal·lat en l’imaginari col·lectiu, arrelat a la quotidianitat de moltes veïnes. Ressaltem el cas del Bicing que, inaugurat el 2007, actualment disposa d’un total de 5.000 bicicletes elèctriques, 3.000 de mecàniques i 593 estacions força ben repartides. Segons el diari Ara, les bicicletes de Bicing tenen uns 17 milions d’usos cada any. Funciona les 24 hores el dia i té tarifa d’usuari habitual i d’usuari ocasional. Actualment, la tarifa plana és de 50 euros l’any. A més, a l’Àrea Metropolitana de Barcelona ja hi ha 15 municipis (l’Hospitalet de Llobregat, Badalona, Cornellà de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, el Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Molins de Rei, Sant Boi de Llobregat, Viladecans, Gavà i Castelldefels) on funciona l’AMBici; en aquest cas totes les bicicletes són elèctriques. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), impulsors de la iniciativa, asseguren que l’AMBici està servint, principalment, per enllaçar zones més aïllades amb la resta de transports públics, com el metro l’autobús o el TRAM. A la pàgina web d’AMBici hi trobareu més informació.
Pel que fa als patinets, o vehicles de mobilitat personal (VMP), cada vegada són més utilitzats i és per això que ha sigut necessari crear una normativa que els reguli, ja que s’han convertit en un nou actor de risc i caos en pobles i ciutats. Després de diverses propostes per crear xarxes de patinets elèctrics compartits, ciutats com Barcelona han decidit no instal·lar una xarxa de vehicles de mobilitat personal (VMP) compartida, perquè incrementaria la seva ocupació en un espai públic possiblement desequilibrat pel que fa als usos. De fet, s’ha prohibit la seva entrada al transport públic a causa d’incidents puntuals en què el patinet ha patit una petita explosió. A la web de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona es pot trobar més informació referent al tema.
Com es finança el transport públic
El transport públic el paguem més o menys a parts iguals entre les persones que el fem servir i les institucions públiques, a través de recursos propis o subvencions específiques. Que s’hi dediqui una bona quantitat de recursos públics també implica que tota la població, la que l’utilitza i la que no també, fa possible que existeixi el servei de transport públic. Un cop vist qui és qui a nivell d’empreses públiques i privades que ofereixen estrictament els diferents serveis de transports públics, també és important mirar quines institucions en són responsables i quins pressupostos tenen.
El Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible del Govern espanyol, antigament Ministeri de Foment, és l’encarregat a nivell estatal d’executar polítiques públiques en el marc de les infraestructures i els mitjans de transport. Oscar Puentes Santiago, l’actual encarregat d’aquesta carpeta, s’ha convertit després de la catàstrofe ambiental i social de la DANA, en una cara coneguda a través dels mitjans, ja que de cop i volta ha esdevingut clau per resoldre la situació de devastació de les infraestructures i la mobilitat de la zona valenciana afectada per la DANA. Els pressupostos generals de l’Estat de 2023 van incloure una dotació de 21.273 milions d’euros per aquest Ministeri d’un total de 266.719 milions, segons la Moncloa.
Una de les polítiques més visibles en matèria de transport del govern de Pedro Sànchez, ha estat la campanya de descomptes en les tarifes del transport públic i els abonaments gratuïts de Renfe. Segons xifres oficials, entre el 2023 i el 2024, s’han destinat 4.000 milions d’euros en aquesta política que busca incentivar l’ús d’aquest d’aquesta mobilitat. Per comprovar si ha tingut efecte, segons dades de l’INE, el mes de juliol de 2024 es registraven 423 milions de viatges en transport públic urbà i interurbà, un 8% més que el mateix mes del 2023. No existeixen, però, enquestes que puguin acreditar que el motiu d’aquest augment sigui la gratuïtat o el descompte en les tarifes.
L’àmbit de les competències en transport i mobilitat és complex i sovint depèn dels acords establerts dins de cada sector econòmic, cada comunitat autònoma i, fins i tot, cada municipi. En l’àmbit català, el Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, dotat l’any 2024 amb un pressupost de 4.600 milions d’euros, és qui lidera les polítiques públiques en matèria de mobilitat. Segons dades de la Generalitat de Catalunya, aquest pressupost és el tercer més elevat dels departaments del Govern i s’ha incrementat en un 10% respecte al 2023. També, segons dades oficials, el 60% d’aquests recursos s’han destinat, el 2024, a actuacions a favor del transport públic, percentatge que l’any 2023 va ser del 70%. Pel que fa a millorar carreteres, ports i aeroports s’hi han destinat, també el 2024, 500 milions d’euros, gairebé l’11%.
Segons l’informe més recent (2023) de l’Observatori de la Mobilitat Metropolitana, localitzat a Madrid, al conjunt de l’Estat espanyol la ràtio de cobertura dels costos del transport públic a les àrees metropolitanes, amb les tarifes que paguen les usuàries, és d’un 43%. Això vol dir que el 43% del cost del transport públic el financem amb les tarifes que paguem, la resta es finança amb aquests recursos i subvencions de l’administració. L’àrea que té un transport millor cobert és Bahia de Cadis, que amb les tarifes cobreix un 84% del seu cost d’explotació; en canvi, l’àrea amb menys cobertura pel que fa a transport públic és la de Madrid, que només arriba a un 22%. Per entendre una mica millor com hauria de funcionar, l’informe de l’Observatori de la Mobilitat Metropolitana explica el següent:
“Qualsevol empresa, pública o privada, que presti un servei de transport públic, s’enfronta a l’anomenada Equació d’Equilibri, on els costos d’operació més el manteniment és igual als ingressos per tarifes, més altres ingressos i aportacions. Els costos d’operació inclouen despeses de personal, combustible i energia, despeses de manteniment, despeses financeres, cost de depreciació, taxes i impostos”.
Al llarg de la història, algunes campanyes han demanat la gratuïtat del transport públic. Núria Perez, membre de la Plataforma pel Transport Públic, explica la perspectiva sobre aquesta possibilitat que té el seu col·lectiu:
“El nostre posicionament sobre els títols és que cal ajustar les tarifes als col·lectius que més ho necessiten, que no poden fer desplaçaments autònoms en cotxe o que no tenen tantes alternatives en vehicle particular. Ens referim a aquelles que tenen rendes més baixes, gent gran, persones amb discapacitat o joves. Per tant, rebaixes tan grans com fins ara, de caràcter universal, no ho veiem, sobretot perquè si no es compensa bé per part de les administracions, a la llarga pot posar en risc poder mantenir el servei. Una altra idea que tenim és la del finançament creuat. El transport públic hauria de trobar vies de finançament provinents del vehicle privat, a través de peatges, aparcaments o altres impostos i taxes (nous o augmentar el percentatge d’alguns existents). La llei de finançament del Transport Públic de Catalunya obre la porta a aquestes vies, però està per desplegar.”
Transport aeri i marítim
Hi haurà qui digui que el transport més segur de tots és l’avió. I, efectivament, és el que menys accidents i morts registra globalment. Té un altre avantatge: és molt ràpid i, per tant, perfecte per recórrer grans distàncies. Però sens dubte, si parlem de mobilitat sostenible, l’avió se’n va a l’últim lloc de la llista. Segons l’Institut per la Diversificació i l’Estalvi de l’Energia, la indústria de l’aviació emet 192 grams de CO2 per quilòmetre i passatger, mentre que un cotxe n’emet 121. En percentatge, els avions són responsables d’un 2% de la contaminació del planeta.
Fem una comparativa de les emissions que emeten els diferents tipus de transport a l’article “Impactes i visió crítica” i enfoquem aquí la gestió, els beneficis i les propostes d’ampliació de les infraestructures que permeten el transport aeri i marítim.
L’aeri és un dels sectors del transport del qual més beneficis obtenen les grans empreses. A l’Estat espanyol, Air Europa -que va estar a punt de ser comprada pel grup financer d’Iberia- és la tercera empresa més rica del sector transports i l’any 2022, va facturar 23 milions d’euros de beneficis. Al número dos d’aquest rànquing hi ha l’empresa pública (amb un 49% del capital privat) AENA, la societat mercantil estatal que gestiona els aeroports i heliports espanyols considerats d’interès general. La primera del rànquing és Logista, empresa líder a nivell europeu en distribució de productes i serveis a comerços de proximitat. L’empresa més gran en termes de transport marítim és APM-Maersk, líder de la indústria de l’enviament de contenidors a nivell internacional.
Els dos sectors, l’aeri i el marítim, són gestionats per empreses públiques, però posats en funcionament en bona part a través d’empreses privades. En el cas del transport aeri, AENA és l’empresa pública encarregada de la navegació aèria, de l’administració dels aeroports públics de caràcter civil, del control de les inversions en les infraestructures i del desenvolupament dels serveis de seguretat en les instal·lacions que gestiona. En el cas de la navegació marina, el responsable directe és el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, el qual col·loca la competència de l’ordenació i el control del trànsit marítim a la Direcció General de la Marina Mercant. Les infraestructures portuàries estan a càrrec de l’organisme públic Ports de l’Estat, i cada Autoritat Portuària, a nivell local, és responsable de la gestió i prestació de serveis del domini públic portuari.
Resulta impossible en aquest apartat no comentar una de les activitats econòmiques que més pes té tant en el transport aeri com en el marítim: el turisme. El transport és un factor clau d’aquest sector econòmic àmpliament qüestionat durant l’última dècada pels seus impactes ecològics i socials. L’arribada diària de milers de turistes a través d’avions i creuers a territori espanyol és responsable de l’augment d’aquest sector econòmic, que actualment representa un 11% del PIB de l’Estat espanyol i genera, aproximadament, 2 milions de llocs de treball. Alhora, però, genera alts nivells de gentrificació, contaminació i precarització. L’informe “El sector del Turisme i del Transport” de l’Observatori de Drets Humans i Empreses a la Mediterrània ho resumeix així:
“Per moltes persones, parlar de turisme i de viatges significa vacances i oci. Un temps de descans entre la intensa activitat del dia a dia. Això no obstant, en un món globalitzat on les distàncies s’han reduït gràcies a les ofertes dels operadors turístics i les aerolínies, el consum turístic ha augmentat exponencialment i amb ell, els impactes negatius en el medi ambient, la convivència i l’exercici dels drets humans de les comunitats locals que acullen aquest turisme massificat.”
Una de les polèmiques més grans dels últims anys englobada en aquest àmbit és l’ampliació de l’aeroport del Prat, una infraestructura instal·lada en un ecosistema estratègic com el delta del riu Llobregat, que bat rècords de trànsit de viatgers cada mes que passa i que el mes de setembre del 2024 va registrar més de 5 milions de visitants, un 10% més dels que va rebre el mateix mes del 2023, segons dades del mateix aeroport. Des de l’any 2019, es debat una proposta d’ampliació justificada, segons els partits polítics i sectors econòmics que la defensen, en el creixement econòmic derivat de l’augment del turisme. Plataformes com Zeroport han plantejat, però, que es tracta d’un projecte que contradiu explícitament els objectius de reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle que estableixen diverses legislacions actuals en matèria d’emergència climàtica. El manifest de Zeroport no només exigeix la retirada d’aquest projecte d’ampliació, sinó que proposa una política de decreixement envers les infraestructures de transport aeri i marítim. Concretament, demana:
- La retirada immediata i sense condicions dels plans d’ampliació de l’activitat i de les infraestructures del port i l’aeroport.
- La definició immediata de plans de reducció de línies de vols i rutes de transport marítim per poder assolir la reducció anual d’emissions de CO2 del 7,6% i, així, complir amb els objectius climàtics de l’any 2030.
- L’eliminació de manera urgent dels privilegis fiscals i dels subsidis de l’activitat del port i l’aeroport (via IVA, taxació del fuel i dels viatges freqüents…)
- La declaració de Xarxa Natura 2000 a tot l’àmbit del Parc Agrari del Llobregat, ampliant-la a nous espais singulars d’alt valor ambiental com l’antiga llera del riu Llobregat i el seu àmbit marí i, alhora, la reparació dels danys ambientals i socials causats per aquestes infraestructures.
Pel que fa al transport marítim, analitzem dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT) que ens mostren que aquest és un transport principalment de mercaderies i d’àmbit internacional, més enllà de l’activitat turística dels creuers. Al llarg d’un mes es transporten en vaixell moltes més tones de mercaderies que el que seria un equivalent en nombre de passatgers. Concretament, durant el mes de setembre de 2024, entre el port de Barcelona i el de Tarragona, es van transportar via marítima 7.748.800 de tones de mercaderies, mentre que van viatjar 653.3000 passatgers.
Aquest article s’ha publicat amb el suport de l’Ajuntament de Barcelona.
