Poblenou, Zona franca; Zona franca, Poblenou. Estos 20 kilómetros de recorrido diario son los que hicieron decidir a Sílvia Casorran pasar de la bicicleta mecánica a la bicicleta eléctrica, «me niego a ir en coche o moto y la combinación con transporte público es bastante mala. La bicicleta, en especial la bici eléctrica, me supone una fiabilidad en el tiempo de trayecto. Sé la hora a la que salgo y a la hora que llego. Y esto no me lo ofrece ningún otro medio de transporte».
Las bicicletas se han convertido en una solución para la congestionada movilidad urbana, pero continúan siendo no aptas para todos los públicos en caso de recorrer largas distancias o con cierto desnivel. Es aquí donde las bicicletas eléctricas se están haciendo lugar en las calles.
Los puntos fuertes de la bicicleta eléctrica
«Democratiza el acceso a la bicicleta. Personas de cualquier edad, de cualquier tamaño, complexión o forma física pueden coger la bicicleta, porque la asistencia del motor eléctrico hace que cualquier persona se pueda mover por la ciudad en cualquier época del año», dice Ricard Jornet, presidente de Som Mobilitat. Eso sí, si la persona usuaria no pedalea, el motor no actúa, «hay que hacer ejercicio para moverse y las ventajas de salud permanecen», añade Rubén Carbonero, miembro del Bicicleta Club de Cataluña (BACC), «simplemente contamos con un empujoncito. Como que usar este tipo de bici es tan agradable y divertido, se acaba usando mucho más que la bicicleta mecánica».
Les personas usuarias de bici eléctrica suelen hacer trayectos que antes hacían con motocicleta o coche
Según el BACC, «estudios de Noruega, Suiza, Austria o el Reino Unido demuestran que las personas usuarias de bici eléctrica suelen hacer trayectos que antes hacían en motocicleta o coche, y el balance final es que hacen más ejercicio que antes, porque ir en bicicleta, ¡ya no les da pereza!» dice Carbonero. El 93% de los viajes que se hacen dentro del área Metropolitana de Barcelona (AMB) con origen y destino dentro de la misma AMB son de menos de 10 km, según datos del Ministerio de Movilidad de este año. «Es la distancia que hago yo de casa al trabajo y son 40 minutos», dice Casorran, responsable de la Oficina de la Bicicleta de la AMB, coordinadora de la Red de Ciudades por la Bicicleta y usuaria de la bicicleta eléctrica, «esto quiere decir que prácticamente todos los desplazamientos que hacemos dentro de la AMB los podríamos hacer en bici si tuviéramos una conexión segura. Y si incluimos los desplazamientos con origen o destino fuera, la cifra sólo baja al 83%».
La bici con asistencia (o eléctrica) es una sustituta eficaz de la moto o el coche. «Ganaríamos todos: los usuarios porque ahorran costes y mejoran su salud, y los que no son usuarios porque la emisión de gases, ruidos y la accidentalidad derivada de usar una bicicleta con asistencia son infinitamente menores que con otro tipo de vehículo más pesado y veloz», añade Carbonero. Las baterías de bicicleta eléctrica suelen ser de 0,5-0,6 kWh, diez veces más pequeñas que las de un ciclomotor eléctrico (5,6 kWh) o entre setenta y cien veces más pequeñas que las de un coche eléctrico (35-50 kWh). «El impacto ambiental también es muy menor», dice.
Tanto la bicicleta eléctrica como el patinete eléctrico permiten hacer los trayectos de la manera más directa y autónoma y permiten superar las barreras que tiene la bicicleta mecánica, pero «cuando hablamos de bici eléctrica, hablamos de movilidad activa, cuando hablamos de patinete, no. Una nos da salud, el otro, no. El patinete es 100% sedentario», dice Casorran. Y es que en el ámbito deportivo, una bicicleta eléctrica faculta a personas de mayor edad o en cualquier estado físico a continuar con su práctica deportiva o «a acompañar sus familias o amigos en trayectos largos o empinados», dice Carbonero, «y esto también es muy positivo: el ejercicio moderado es un seguro de vida, en cualquier edad y para cualquier persona. La asistencia eléctrica nos saca el miedo».
¿Qué hay que tener en cuenta a la hora de comprar una bicicleta eléctrica?
Plegables, urbanas, de paseo, de carretera, de montaña e incluso la modalidad del gravel, una mezcla de bici de carretera, ciclocross y cicloturismo rápida y ágil. El mercado de bicicletas eléctricas está lleno de modelos pensados para diferentes usos. Pero, ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de elegir bicicleta?
- La potencia legal del motor es de 250W, y la velocidad máxima, 25km/h. Si tiene acelerador o actúa sin que el usuario mueva los pedales, se convierte en un ciclomotor. La multa puede ser de hasta 2.000 euros más la retirada del vehículo.
- Que tenga servicio de mantenimiento. Necesitan poco mantenimiento, pero es aconsejable saber qué hacer en caso de avería.
- Saber qué uso se hará de la bicicleta. Hay que saber cuántos kilómetros se harán, qué autonomía se necesita, qué tipo de recorrido se hará, si se subirá al transporte público o a un tercer piso, si se irá por caminos de tierra o de paseo.
Normas de circulación de la bicicleta eléctrica
A la hora de circular, el uso de una bicicleta eléctrica es muy parecido al de las bicicletas mecánicas. El motor no empuja por encima de los 25 km/h. Acelera algo más rápido y vence las pendientes con facilidad, pero se tienen que tener las mismas precauciones que con una bici convencional: respecto a las normas, prudencia, uso de luces por la noche y respecto a los peatones. «Cuando pedaleas, el motor eléctrico te da un pequeño impulso, enseguida coges la práctica. Se tiene que vigilar con los coches, porque como eres una bici, el coche puede calcular mal tu velocidad y puedes tener un susto», dice Jornet.
Sílvia Casorran tiene el seguro del BACC, «si te mueves mucho en bici cada día está bien estar cubierto», a pesar de que reconoce que la mayor parte de los seguros del hogar ya cubren la responsabilidad civil. El seguro, sin embargo, no es obligatorio, «y así tiene que continuar siendo», dice Carbonero, «es muy poco probable que estos vehículos causen daños a terceros, que es el motivo por el cual se exige seguro a los vehículos a motor».
¿Son ciclables, nuestros pueblos i ciudades?
«En general, no. Nos falta mucha conectividad. No estamos garantizando que la pacificación sea efectiva, no estamos controlando velocidades para que los vehículos de motor respeten las velocidades máximas, ni en Barcelona ni en ninguna parte de la metrópolis. Y todavía no tenemos la visión de red. El objetivo tiene que ser que las ciudades sean 100% ciclables», esto es lo que dice la responsable de la Oficina de la Bicicleta de la AMB y coordinadora de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que asegura que se está trabajando a nivel metropolitano con la bicivia, con una red principal y una red secundaria, «pero todas las calles tienen que ser ciclables». Casorran se compara con París, que considera que ha hecho un trabajo «espectacular, porque ha hecho que todas las calles sean pedaleables». La solución, dice, la saben: «hacer red de carril bici segregada allá donde la vía es básica, donde la velocidad es elevada y el resto, pacificar la ciudad con calles 30».
París es un ejemplo de ciudad ciclable, con todas las calles pedaleables
Desde el BACC se echa de menos más impulso a escala estatal, puesto que no existe un estándar de vías ciclistas ni presupuesto del Ministerio, «esto es un problema, porque cada entidad local o autonómica ha tenido que sacarse las castañas del fuego como ha podido o querido», dice Carbonero. Considera que en Barcelona y su área metropolitana «en general sí que se han hecho esfuerzos notables», mientras que en otras grandes ciudades catalanas la cuestión no es tan favorable. «Curiosamente, donde sí que suele ser fácil y cómodo es en los pueblos: la ausencia de tráfico intenso facilita mucho el uso cotidiano de la bicicleta».
«En el Estado español hay mucha sensibilidad a favor, pero nos cuesta hacer las medidas adecuadas, que al final pasan por quitar espacio al coche». Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta, de la cual Casorran es la coordinadora, que está formada por 130 ciudades del Estado español, muchas ciudades están haciendo actuaciones en favor de la bici, «pero nos falta una muy importante que no estamos haciendo que es el tema de la educación viaria en bici», a diferencia otros países europeos, donde ya hace 50 años que todos los niños crecen educados para moverse en bici. «Aunque de grandes no circulen en bici, entienden las necesidades de quienes sí que lo hacen y esto hace que como conductor puedas respetar el usuario de la bici». La red reclamó al Ministerio de Educación que lo hiciera obligatorio, pero la LOMCE ya contempla la educación viaria como contenido curricular y «nos dijeron que las comunidades autónomas son quienes tienen que trasladar la obligatoriedad de este currículum a la enseñanza».
Servicios públicos de e-bikes
Pero no todo el mundo se puede permitir una bicicleta eléctrica. Servicios públicos como el Bicing o la e-Bicibox, presente en 12 municipios del CON, permiten que los ciudadanos se acerquen al uso de la bici eléctrica sin necesidad de comprarla, «está teniendo un éxito espectacular», dice Casorran, «la Bicing eléctrica tiene una rotación media de 12 y la mecánica de 7 o 8. Y serían más si tuviéramos más disponibles y estuvieran siempre a punto». Hay sistemas de bici pública que son 100% eléctricos, como el de Madrid.
Electrificación de bicis, o cómo hacer accessible un medio de transporte a más bolsillos
El Ayuntamiento de Vic (Barcelona), como otros ayuntamientos del Estado, ha intentado hacer una apuesta por la movilidad en bicicleta, «pero nos hemos dado cuenta que la apuesta es insuficiente y en contra del sentido común, de las entidades y de las necesidades de las personas». Es lo que dice Jona Ivorra, técnico a la cooperativa La Fera Ferotge (La Fiera Feroz), con sede en el barrio del Remei de Vic, que ha querido participar en la transformación de la movilidad de la ciudad, «pero haciéndolo desde un punto de vista más comunitario y próximo».
La cooperativa trabaja en un proyecto de formaciones para jóvenes de entre 16 y 29 años que tiene como objetivo la inserción académica y laboral. Una de las formaciones es de mecánica y electrificación de bicicletas, «para que los jóvenes sean capaces de montarse sus propias bicicletas, de arreglarlas, que pueda ser una posible salida laboral», dice Ivorra. Se intenta dar una segunda vida a bicicletas que están en desuso y en algunos casos se reparan, en otros se desmontan enteras para alcanzar un almacén de piezas de segunda mano y montar de nuevas, y algunas de estas bicis también se electrifican, «la Cruz Roja dejó de usar un vehículo contaminante para utilizar una bicicleta y una carretilla que los cedimos para hacer sus repartos».
La Fera Ferotge, así como otros proyectos como Biciclot o VAIC, apostó por la formación en electrificación de bicicletas para hacer pedagogía sobre el uso de la bicicleta, «y si se quiere intentar que el uso de la bici se popularice, la electrificación es una solución. El hecho de electrificar a un coste razonable (que puede costar una cuarta parte de lo que cuesta una bicicleta eléctrica nueva) es hacer asequible un medio de transporte a mucha más gente, no solo por temas físicos o de edad, sino también por temas económicos», dice Ivorra.
Existen kits de electrificación de bicicletas que permiten transformar una bicicleta mecánica en una de eléctrica
Electrificar una bicicleta es relativamente sencillo. «Existen kits de electrificación sencillos, que pueden ir desde los 600 hasta los 1.000 euros y con un montaje asequible. Solo se necesita una bicicleta que funcione bien, y el kit». Los kits que usan en la cooperativa tienen un motor, que se coloca en la rueda de delante o en la trasera, dependiendo de la utilidad de la bicicleta, «si paseas por la ciudad, probablemente será con tracción detrás; si es para ir a la montaña, con tracción delantera». Se trata de un motor que va montado al eje de la rueda, que obliga a cambiar la llanta para que aguante el peso.
Además del motor, hace falta una batería, «si es una bici de paseo, se puede colocar como portaequipaje; si es de montaña, se puede colocar en el cuadro», dice Ivorra, que también instala un display, una especie de controlador que se pone en el manillar y que «sirve para controlar el nivel de asistencia que te da el motor, la velocidad, el rendimiento, la carga de la batería». La electrificación se acaba con un controlador en los pedales, que sirve para poner en marcha el motor.
El taller que La Fera Ferotge tiene en el barrio del Remei de Vic, al igual que ocurre en el taller de autoreparación Bicihub de Barcelona, también existe para que las vecinas y vecinos puedan autogestionarse la mecánica de la bicicleta. «Para nosotros es un vehículo que tiene que ser popular y compartir el conocimiento hace que sea más asequible, a pesar de hace falta financiación que haga que no recaiga sobre las personas que necesitan la bicicleta».
