El vehículo eléctrico es, sin duda, el futuro. La Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2010 en el mundo apenas había vehículos eléctricos, en 2016 se superaron los dos millones y en 2025 habrá entre cuarenta y setenta millones.
Y es que, si la energía que mueve los vehículos tiene que ser renovable, parecen la única opción viable. Los inconvenientes del biodiésel son muchos y contundentes; los explicábamos en el artículo Biocombustibles de nuestro número 24. Ahora bien, que la energía del vehículo eléctrico pueda ser renovable, no quiere decir que lo sea. Queda un largo trecho para conseguir garantizarlo; en este artículo podemos ver muy gráficamente que la energía renovable sigue siendo minoritaria en muchos países occidentales.
Un vehículo eléctrico genera poquísima polución y es muy silencioso. Sus virtudes, sin embargo, no tienen que inducirnos a “consumirlo despreocupadamente”. En primer lugar, porque la primera clave del consumo consciente es consumir menos (de lo que sea). En movilidad, las prioridades son a pie, en bici, en transporte público, y vehículo privado motorizado sólo cuando las anteriores no puedan satisfacer nuestra necesidad. Y, además, empezando por la opción de los vehículos compartidos, a poder ser eléctricos.
En segundo lugar, en caso de comprar un coche eléctrico conviene escogerlo con la autonomía justa para hacer los desplazamientos que tengamos que hacer, y teniendo en cuenta las posibilidades que tengamos para cargar la batería en casa o en las electrolineras. Ello es debido a los importantes impactos ambientales y sociales que tienen, sobre todo las baterías. Fabricarlas tiene un precio alto en emisiones de gases de efecto invernadero, y el precio crece geométricamente con la autonomía que tendrá el coche. Si nos miramos todo el ciclo de vida de un vehículo (obtención de las materias primas, fabricación, venta, uso y final de vida), en el caso de los coches de combustión se generan más emisiones que en el de los eléctricos que tengan la ventana de autonomías más habituales hasta ahora (si comparamos coches de la misma clase). Pero, si dotamos al vehículo eléctrico de más autonomía –tal y como tiene previsto la industria automovilística–, las emisiones totales pueden superar las de los coches de combustión.
Por otro lado, obtener las materias primas más abundantes en las baterías (cobalto, níquel y cobre) implica otros costes, tanto ambientales como sociales, muy elevados. Fundir y refinar níquel genera grandes cantidades de polución, y altamente tóxica. En varios países se ha ordenado cerrar las industrias que desempeñan estas actividades, para frenar el elevado nivel de contaminación.
El cobalto procede mayoritariamente, a nivel mundial, de la República Democrática del Congo. En el sur del país existen minas que se explotan de forma artesanal: se perforan túneles y se extraen rocas usando herramientas y equipamiento muy simples. Tal y como nos muestra el reportaje Whose wealth: cobalt from Congo, en las minas artesanales de la región de Katanga las condiciones laborales son de explotación (en salarios, horarios, ausencia de medidas de protección, trabajo de menores de edad, etc.). Además, la expansión de las áreas de extracción del mineral expulsa a muchas poblaciones de su territorio.
Com es bien sabido, el petróleo lleva asociadas gravísimas problemáticas tanto sociales com ambientales (guerras, dictaduras, oligarquías y oligopolios, contaminación, emisiones…), y más consolidadas que las de las «recién llegadas» baterías. Pero, como dice un experto analista del sector del automóvil: “La carrera [por vender vehículos eléctricos con baterías de más capacidad] es muy estúpida. […] Si cambias el petróleo por el cobalto o el litio, no has atacado ningún problema, solo lo has cambiado de lugar. […] Si de verdad nos importara el CO2, reduciríamos el tamaño y el peso de los coches [eléctricos]».
La inconciencia de la industria automovilística
Amnistía Internacional publicó en 2017 el estudio “Time to recharge”, fruto de un trabajo en el que interrogó a siete de las principales empresas automovilísticas. Les preguntaba acerca de varios aspectos referidos a sus prácticas para obtener el cobalto presente en las baterías de sus coches eléctricos. En resumen, el resultado fue el siguiente:
- Ninguna compañía declaró qué empresas funden o refinan dicho cobalto, a pesar de que los estándares internacionales en derechos humanos elaborados por la ONU y la OCDE les obliga a ello.
- Ninguna compañía revelaba abusos de los derechos humanos cometidos en las minas de donde procede su cobalto, a pesar de que la mayoría forman parte de asociaciones empresariales como Responsible Cobalt Initiative, Responsible Raw Materials Initiative o Global Battery Alliance. Son organizaciones que teóricamente velan por el respecto de los derechos humanos en las extracciones mineras, y por lo tanto sus miembros deberían conocer y controlar las condiciones laborales y del entorno de las minas. En realidad, no obstante, son aparatos de lavado verde de imagen que, si consiguen algún avance en pro del respeto por los derechos humanos, suele ser menor frente al total de la actividad de la industria extractiva.
- Sólo una empresa reconocía explícitamente el cobalto como uno de los minerales que deben ser auditados para cumplir con los estándares internacionales en derechos humanos, a pesar de que la propia OCDE había remitido a las compañías en 2016 una comunicación especificándolo.
El estudio da a cada empresa una puntuación del 0 al 4, en función de sus respuestas. Podemos ver las evaluaciones en la tabla, junto con las de empresas del sector tecnológico que también fueron investigadas. En concreto son fabricantes de equipos informáticos y de móviles, aparatos que usan el mismo tipo de baterías que un vehículo eléctrico. El estudio también evaluó el comportamiento de fabricantes de baterías o de componentes de baterías sin marca o producto a la venta para el consumidor final, es decir más lejos aún del escrutinio público, y sus puntuaciones son bastante inferiores.
