Esto es un extracto de la entrevista sobre el tema de la contaminación que hicimos a Olga Margalef y que hemos publicado en nuestro Cuaderno n. 54, sobre movilidad.
¿Por qué es tan grave, el problema de la contaminación?
Las ciudades españolas y del sur de Europa respiran un aire que excede el límite máximo de contaminación permitido por la Unión Europea (UE) y las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Disponemos de estudios muy detallados de grupos de investigación de epidemiología que durante muchos años han realizado un seguimiento de los efectos de la contaminación y podemos asegurar, sin lugar a dudas, que genera miles de muertes prematuras, casos de bronquitis infantil y crisis asmáticas. Y la OMS lo corrobora. Hay un abanico de enfermedades que son provocadas o agravadas por esta contaminación. Y este problema no formaba parte de la agenda política hasta hace muy poco.
El efecto más inmediato es sobre el aparato respiratorio: inhalamos el aire y los contaminantes, gases y partículas nos llegan a los pulmones. Pero en el caso de las partículas, este fino polvo que genera la circulación de los vehículos llega a la sangre a través de los alveolos y, después, a todo el cuerpo. Esto tiene consecuencias sobre el sistema cardiovascular. Se ha demostrado que, en Barcelona, los días que hay más contaminación se producen más ictus e infartos de miocardio. Para la gente que tiene el sistema cardiovascular débil es como la gota que colma el vaso.
Los límites máximos de polución que establece la UE son más altos que los que recomienda la OMS. ¿Cómo se explica?
La UE se ha estancado en un límite antiguo que debería renovarse: si se quiere proteger la salud, como mínimo debería igualarse con el de la OMS. Pero muchos países de la UE no cumplen las normativas actuales, y el debate a escala europea sobre dichos límites se ha detenido. Parece que se está esperando a cumplir los niveles de la normativa actual para avanzar hacia una más restrictiva.
Los gases que emiten los barcos, ¿también afectan el aire que respiramos?
En el caso de los barcos de gran tonelaje, además de tirar basura al mar continuamente, las emisiones son más tóxicas que las de otros vehículos porque suelen utilizar combustibles más baratos y más ricos en azufre, que no se permiten para coches o motos. Desde 2015, en el mar Báltico, el mar del Norte y el Canal de la Mancha los barcos que navegan a 200 millas de la costa o menos deben usar combustibles con un contenido de azufre 35 veces inferior al permitido en el Mediterráneo, y las emisiones se han reducido a la mitad.
En cuanto a los cruceros, emiten una gran cantidad de gases, incluso cuando están atracados en el puerto, porque son como pequeñas ciudades que están continuamente en funcionamiento. Por ello, a pesar de que buena parte de los gases se esparce hacia el mar, existe una normativa que obliga a los cruceros a utilizar un combustible más limpio que cuando navegan por mar abierto. El impacto ambiental del modelo turístico de los cruceros nos daría material para llenar muchas páginas. En Europa y Estados Unidos hay una veintena de puertos en los que se han instalado sistemas de electrificación, de forma que los barcos ya no queman combustible sino que se enchufan. Si esta energía se genera a partir de fuentes renovables, entonces el cambio es sustancial.
Los ciclistas inhalan más gases que los peatones, por el hecho de realizar un esfuerzo físico.¿Es mejor que dejen de ir en bici?
Ciertamente inhalan más contaminantes que los peatones, pero, al mismo tiempo, desplazarse haciendo ejercicio es beneficioso, y más en una sociedad tan sedentaria. Según los especialistas, ir en bici sale a cuenta en términos de salud, es decir, el beneficio de hacer ejercicio supera el perjuicio de respirar más contaminación. Es mejor ir en bici que ir a pie o en moto. Ahora bien, merece la pena ir por las calles menos transitadas, aunque sea un poco más lento.
¿Es muy distinto respirar junto a un tubo de escape que hacerlo a unos cuantos metros de distancia?
Sí, con la distancia los contaminantes se reducen de forma exponencial (lo que no quiere decir que desaparezcan). Si en un paso de peatones te esperas un par de pasos por detrás del borde de la acera, hay bastante diferencia. Esto hay que tenerlo muy en cuenta con los carritos de los bebés, que están a la misma altura que los tubos de escape.
Las administraciones están tardando a tomar medidas para atacar el problema. ¿Existen grupos de interés que lo impidan?
Desde luego. Formalmente nadie aparece abanderando el apoyo a la contaminación, claro, pero a la hora de reducir el tráfico nos encontramos con que el vehículo privado –coche y moto– es como una vaca sagrada. Ha penetrado en nuestro imaginario, es una necesidad para una familia, poder usarlo es un derecho, un símbolo de capacidad económica, de libertad, de masculinidad… Existe una imbricación cultural y de rutina muy fuerte y, además, está vinculado con unos sectores económicos muy poderosos: la industria automovilística y la petrolera. Este cóctel complica mucho las cosas.
En cuanto a grupos de presión, los clubs del automóvil se erigen como defensores de la movilidad en coche, quieren que ir en automóvil sea cómodo y fácil, aunque públicamente se muestran preocupados por la polución. Influyen sobre medios de comunicación importantes, pueden acceder fácilmente a muchas instituciones y administraciones y disponen de estudios propios. Por lo tanto, son actores importantes. El día que se plantee un cambio de modelo realmente radical habrá mucha tensión.
¿Se puede vencer a los grupos de presión con voluntad política?
Creo que vivimos un momento de cambio. Hace veinte o treinta años este tema ya era un problema, pero no se hablaba de ello. Hace unos cuatro años que se habla más del tema y aparece en los barómetros municipales como preocupación importante. Pero las medidas, por el momento, son muy tímidas, futuribles y no están exentas de discusión. Por un lado valoramos que se esté hablando del tema, pero, por otro, todavía no ha habido ningún cambio real.
La medida de limitar la flota de vehículos más antigua es la más extendida en Europa, más de 200 ciudades han establecido zonas de bajas emisiones. En la Plataforma por la Calidad del Aire per la Qualitat de l’Aire pensamos que con esto no basta, que las restricciones deberían ser más amplias ya que, por sí sola, esta medida no garantiza el cumplimiento de la normativa europea.
Medidas como limitar los coches son muy polémicas al principio, pero después la gente ve que la contaminación disminuye, que se libera espacio público… se va haciendo más fácil transitar sin coche, la gente está satisfecha… Hasta que, al final, a lo que se opondría es a eliminar las restricciones a los coches. Por ejemplo, nos podemos fijar en la pacificación del tráfico en el barrio de Gracia, en Barcelona. Antes circulaban coches por todas las calles y se elaboró un plan muy polémico que suscitó la oposición de los comerciantes. Ahora sería inviable volver a aparcar coches en la plaza de la Revolució, por ejemplo, porque hay un parque infantil. Nosotros pedimos más valentía política ya que, cuando el conjunto de la ciudadanía ve que los cambios tienen beneficios, es muy difícil volver atrás.
En algunas ciudades del mundo, unos días solo puedan circular las matrículas pares y otros las impares. Hay quien está en contra porque dice que eso afecta a la libertad individual.
El derecho a utilizar el coche no existe, existe el derecho a la movilidad. Hay muchas maneras de moverse y no es necesario que siempre sea utilizando un vehículo privado, si perjudica a las demás personas. El derecho a la movilidad debe ser compatible con el derecho a la salud, que todo el mundo reconoce. No se trata únicamente de ir al médico y que me atiendan bien, sino de no ponerme enfermo por culpa de un ambiente tóxico. Este derecho a la salud choca con el derecho que una persona dice que tiene de coger el coche. ¿Son compatibles? Un derecho afecta al 100 % de la población y el otro afecta a la movilidad de una persona. El derecho a la salud no tiene alternativa, no puedo comprarme una bombona y respirar otro aire, mientras que la gran mayoría de veces la persona que debe desplazarse dispone de alternativas. Creo que más bien se intenta que una rutina o comodidad personal pase por encima del beneficio colectivo.
Parece que una medida muy eficaz para desincentivar la circulación en vehículo privado es el llamado “peaje urbano”.
Sí, a escala europea los peajes urbanos han funcionado. Siempre es complicado defender la aplicación de un peaje, de hecho a nosotros nos gusta más llamarlo tasa de toxicidad, porque los peajes suelen asociarse con concesiones de autopistas y privatizaciones. La lógica de esta tasa es que los coches contaminan y generan daños a la población y, por tanto, tienen que pagar por el daño producido. Hay quien se opone diciendo que entonces solo podrá ir en coche quien tenga suficiente dinero para permitírselo. Pero si ese dinero se destina a mejorar el transporte y la sanidad pública, se convierte en un impuesto redistributivo que beneficia a las personas con menos recursos. También es un modo de conseguir que se comparta más el coche.
Esta medida se ha tomad en muchas grandes ciudades, como Londres, con resultados muy satisfactorios. En Estocolmo, por ejemplo, se hizo una prueba piloto durante seis meses y después se celebró un referéndum. Primero la población estaba en contra, pero el resultado del referéndum hizo que la medida se mantuviera. Se había descongestionado el tráfico en un 20 % y la contaminación se había reducido en una medida similar. A la vez se reforzó la red de autobuses interurbanos y se hizo un esfuerzo importante para mejorar todo el transporte público. A fin de cuentas, se trata de aplicar un conjunto de medidas simultáneamente.
Los coches diésel tenían fama de ser más sostenibles porque emiten menos CO2, pero a la vez generan más dióxido de nitrógeno.
Así es. El caso del diésel es grave. Por un lado, en 2015 se destapó que Volkswagen trucaba los coches: durante los controles, con el vehículo levantado en el taller, se detectaba automáticamente que el coche estaba en modo de control y se daba un nivel de emisiones inferior al límite permitido. Pero si medías las emisiones con el coche en circulación, eran superiores. Por otro lado, las investigaciones que el escándalo suscitó han demostrado que los coches diésel de la mayoría de fabricantes del mundo emiten más dióxido de nitrógeno del permitido; los hay que hasta ocho, diez o catorce veces más. Es un atentado premeditado contra la salud pública y ambiental. Y como la automoción forma parte de un entramado muy potente, no se ha juzgado como debería.
Hay que añadir que los coches diésel habían sido muy incentivados por la Unión Europea, mediante rebajas fiscales, como medida contra el cambio climático, ya que generan menos emisiones de CO2 que los de gasolina. Si en 1990 eran diésel un 15% de los coches que se vendían, en 2008 lo eran un 50%.
¿Son los vehículos eléctricos la solución a la contaminación?
Creemos que es una solución para la flota que está en movimiento continuamente, como taxis, servicios de reparto, servicios urbanos… Sin embargo, ahora mismo es inconcebible sustituir toda la flota mundial por coches eléctricos. Como modelo de ciudad no queremos sustituir todos los coches por vehículos eléctricos porque tendríamos la misma ocupación del espacio público. Queremos que el vehículo eléctrico sea la solución a una parte del problema. Globalmente debe haber menos coches y motos, compartir más los recursos y aumentar el transporte público.
Fotografía: Dani Codina
