La crisis de la Covid-19 ha sido la prueba del algodón para certificar lo que parte de la comunidad científica y entidades ambientalistas llevan años repitiendo: el tráfico rodado y la movilidad insostenible tienen una afectación directa en los altos grados de contaminación en las grandes ciudades. Y sólo una reducción drástica de los vehículos privados que funcionan con combustibles fósiles en favor de una movilidad más sostenible, basada en los trayectos a pie, en bicicleta o transporte público, permitirá cumplir con los parámetros exigidos desde hace años por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Y es que durante las semanas de confinamiento para combatir la pandemia de la Covid-19 la práctica desaparición de los coches de las calles ha permitido rebajar por primera vez en décadas los niveles de emisión de contaminantes hasta los parámetros exigidos por la OMS. En estos momentos ya no es una percepción, sino una certeza avalada por estudios científicos publicados recientemente. Uno de los más ambiciosos ha contado con la participación de un catalán, Pep Canadell, director del Global Carbon Project, un programa que trabaja para establecer una base de conocimiento científico común entorno a las medidas para ralentizar, y en última instancia detener, el aumento de los gases de efecto invernadero en la atmósfera.
El equipo científico con el que ha trabajado Pep Canadell acaba de publicar en la revista Nature los resultados del estudio sobre la reducción temporal de emisiones de CO2 durante el confinamiento forzado por la Covid-19. El estudio, realizado a partir de la observación de las emisiones procedentes de seis sectores de actividad en 69 países ha dado como principal resultado que en el pico del confinamiento, que a nivel mundial se fija en el 7 de abril, la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera fue del 17%. En España, del 32%, casi el doble. En pocas semanas, las emisiones retornaron a niveles de 2006.
Canadell ya formaba parte del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas que en 2007 ganó el Premio Nobel de la Paz. Con el aval de años de trabajo en el tema, y tras el estudio reciente, Canadell es concluyente: «Que el mundo emita hoy en condiciones de confinamiento tanto como lo hizo en condiciones normales hace 14 años demuestra el impresionante crecimiento en emisiones de los últimos años «. Por ello, considera que «estabilizar el clima requerirá cambios en nuestros sistemas energético y económico de una magnitud extraordinaria, sólo comparables a la disrupción provocada por la Covid-19».
Un estudio en 69 países que concentran el 97% de emisiones mundiales de CO2
La investigación del equipo de científicos internacionales ha utilizado un método a través del cual ha analizado los datos de actividad en seis sectores, las emisiones de CO2 y las políticas de restricción de la actividad llevadas a cabo por los diferentes gobiernos, que no han ido en todas partes al mismo ritmo. Se han estimado los cambios en las emisiones de CO2 para tres niveles de confinamiento (sólo para personas infectadas, afectación de aproximadamente un 50% de la población en algunas ciudades o regiones, y la más severa, de restricción total excepto para los servicios esenciales). Todo ello en seis sectores de actividad (energía, industria, transporte terrestre, sector público, residencial y aviación) en 69 países, 50 estados norteamericanos y 30 provincias chinas, que concentran el 85% de la población mundial y el 97% de las emisiones mundiales de CO2.
«El tráfico rodado ha sido el factor que más ha contribuido a la disminución de emisiones», asegura Canadell. Le siguen la electricidad y la calefacción, y la industria. Los tres sectores juntos son responsables del 86% de la caída diaria de emisiones. Una caída que tuvo el pico en diferentes días, en función del grado de confinamiento de cada país, pero que a nivel mundial se fija en el 7 de abril, cuando cayó un 17% de las emisiones de CO2 respecto al año anterior en esa misma fecha. El transporte terrestre contribuyó en el descenso en un 43%, casi la mitad del total. La disminución dentro del transporte terrestre respecto 2019 fue del 36%, por debajo de la disminución, por ejemplo, de la aviación. Sin embargo, este último sector, en contra de lo que a veces se tiende a pensar, sólo colabora en condiciones normales en un 10% del conjunto de emisiones de CO2 a la atmósfera. De ahí la diferencia.
«El tráfico rodado ha sido el factor que más ha contribuido a la disminución de emisiones», asegura Canadell. Le siguen la electricidad y la calefacción, y la industria. Los tres sectores juntos son responsables del 86% de la caída diaria de emisiones.
La investigación también incluye una proyección para lo que resta de 2020, que quedará muy condicionada a si el confinamiento se relaja por completo o se mantiene parcialmente, como por ejemplo se ha hecho en China. «Si el confinamiento global termina a finales de junio, las emisiones globales disminuirán un 4% comparado con 2019», estima Canadell. Si las restricciones son más severas y se prolongan hasta finales de año, se podría llegar al 7%. Sin embargo, Canadell recuerda que según el Acuerdo de París, «necesitamos reducir las emisiones globales entre el 3% y el 7% cada año hasta el 2030 para estabilizar el clima». Excepcionalmente, en 2019 se habría llegado por una causa sobrevenida e inesperada.
A pesar de todo, Canadell recuerda que «si las crisis económicas del pasado nos han enseñado algo es que las emisiones volverán a aumentar hasta niveles anteriores a la pandemia». Pero añade que esto no tiene por qué ser así. «Esta disrupción forzada nos ofrece una oportunidad de hacer cambios en los sistemas energéticos y económicos y colocarnos en el camino de la descarbonización de la economía global». Y se pregunta: «¿Qué pasaría si los gobiernos aprovecharan la oportunidad de fomentar una movilidad más activa y baja en emisiones como es el ir a pie o en bicicleta y hacerla permanente?».
El mismo estudio publicado en Nature cita proyectos como los implementados en los últimos meses en ciudades como Bogotá, Nueva York, París o Berlín, donde se ha ganado para peatones y ciclistas espacios en las calles hasta ahora reservados a los coches. Según Canadell, París es quien está haciendo la apuesta más ambiciosa, con el compromiso de invertir 300 millones de euros en 650 kilómetros de nuevos carriles bici para conectar la periferia con el centro de la ciudad. El incremento del uso de la bicicleta durante estos meses avalan estas políticas. Según datos del World Resources Institute, en Chicago o Filadelfia se dobló el uso de la bicicleta durante el mes de marzo, y el sistema público de bicicleta compartida de Nueva York, el Citi Bike, experimentó un aumento del 67% de la demanda respecto principios de marzo de 2019.
Componentes cancerígenos y que provocan miles de muertes prematuras al año
Otro estudio llevado a cabo por científicos del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) del CSIC ofrece también resultados categóricos. El estudio, publicado en la revista Science of the Total Environment, se ciñe al estudio de emisiones contaminantes en Barcelona en las dos primeras semanas de confinamiento, entre el 14 y el 30 de marzo, y da como resultado una reducción más que significativa de las emisiones de dióxido de nitrógeno, uno de los principales contaminantes procedentes sobre todo del tráfico rodado. Y eso cuando aún no habían llegado las dos semanas de confinamiento más restrictivo, que precisamente comenzó al cerrarse el estudio. La disminución en las emisiones de dióxido de nitrógeno se cuantifican entre el 45% y el 51%.
Uno de los investigadores que participó en el estudio es Xavier Querol, una de las voces de la comunidad científica que más se ha hecho sentir en los últimos años reclamando un cambio drástico en las políticas de movilidad en las grandes ciudades. En la última edición de la COP25, la Cumbre sobre el Clima de las Naciones Unidas que se celebró en Madrid en diciembre pasado fue inequívoco: «Los dos contaminantes más importantes en nuestras ciudades son el dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión, el primero provoca cada año 374.000 muertes prematuras en Europa «. Y aún más: «El 35% de las partículas que respira un ciudadano tienen el origen en el tráfico rodado; en el caso del óxido de nitrógeno, el 70% también tiene esa procedencia «. Y recordaba que en 2012 la OMS ya había declarado el hollín del diesel como cancerígeno, añadiendo que en Europa ya existen 280 zonas de bajas emisiones, y a pesar de todo, en España están costando de implantar.
Más allá de las Zonas de Bajas Emisiones
Querol hacía estas declaraciones a pocos días de entrar en funcionamiento, el 1 de enero, la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona. Su implantación ha despertado reacciones de todo tipo. Nel·la Saborit, ingeniera civil especialista en infraestructuras y movilidad y miembro del gabinete técnico del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), defiende su implantación: «Es necesaria, y es una manera de desincentivar el uso del coche, en movilidad debemos movernos siempre en un equilibrio entre las políticas de promoción, de ir a pie, en bici o en transporte público, y éstas son las importantes, pero también de contención, y aquí es donde la Zona de Bajas Emisiones tiene que servir, no tanto para reducir el vehículo privado, sino para reducir la contaminación, que es el objetivo real «.
Saborit declara esto último cuando se la interpela por las críticas provenientes de determinados sectores. Es el caso, por ejemplo, de Marc Cerdà, ambientólogo, profesor de la Universitat de Barcelona, activista ecologista y miembro del Observatori Crític del Canvi Climàtic. Cerdà califica de «contradictorias e insuficientes» las medidas tomadas por el Ayuntamiento de Barcelona. Por una parte, al considerar que fomentan la compra de vehículos recambiando los más viejos por otros de menos contaminantes o eléctricos y, por tanto, según sus cálculos, sólo restringe la circulación de dos de cada diez coches. Pero también porque «estas últimas semanas nos han demostrado que la administración pública puede convertir en gratuito el transporte público o aumentar su frecuencia de paso, que las bicicletas pueden circular de manera segura por la calle Aragó o los peatones ocupar masivamente las calzadas» .
El vehículo eléctrico es sólo parte de la solución
Donde sí coinciden, entre otras muchas cosas, Saborit y Cerdà, es en la crítica a fiarlo todo al vehículo eléctrico. «La movilidad sostenible no pasa por el vehículo eléctrico, no es la solución, es sólo una parte de la solución», afirma categórica Saborit, que añade que «tenemos que ir hacia la multimodalidad, con un transporte para cada necesidad, y permitirnos reivindicar la no movilidad «. Cerdà también es partidario de aplicar los aprendizajes de la Covid-19: «El confinamiento nos ha enseñado que el único mecanismo para reducir la contaminación atmosférica en Barcelona es restringiendo la circulación de todo el parque de vehículos». Reconoce que ha sido una situación excepcional, «pero si estas medidas han sido posibles durante el confinamiento, ¿por qué no cuando termine?». Reivindica dedicar el 25% del espacio público a peatones y bicicletas y reforzar y expandir el uso del transporte público. Sobre todo a partir de tres medidas: ampliación de aceras para facilitar la movilidad a pie manteniendo las distancias de seguridad sanitaria; reducción de los carriles de coches reconvirtiéndolos en carriles bici y bus, y ampliación de las frecuencias de transporte público.
Son medidas que cree que se deben implantar de inmediato para evitar el riesgo de deserción de parte de la ciudadanía del transporte público ante el riesgo de contagio, tras semanas de discursos oficiales pidiendo que se hiciera un uso limitado del mismo. «Una tendencia que ya es bien visible en China», recalca Cerdà. Nel·la Saborit comparte su preocupación. Por eso también propone una serie de medidas basadas en una triple responsabilidad: ciudadana, de la administración pública y de la empresa privada. «Como se ha ido haciendo durante el confinamiento, deberíamos continuar con los mínimos desplazamientos para las compras o el ocio, y hacerlo de la forma más eficiente, caminando y cerca de casa». Son los deberes que le pone a la ciudadanía.
En políticas públicas, Saborit se muestra totalmente partidaria de incentivar los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público. «El titular sería: si das infraestructuras para bicis, habrá más bicis; se le llama demanda inducida «. En este sentido, reivindica la recuperación de herramientas ya existentes, como algunas ya previstas en el Plan Estratégico de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012), que contemplaba diversas medidas para incentivar el uso de la bici, no sólo por el interior de Barcelona sino entre las diferentes ciudades del área metropolitana.
Aplicar a la bicicleta lo que históricamente ha favorecido al coche
De hecho, para Saborit la receta es «básica y conocida, y se ha implementado en la mayoría de territorios con el coche desde los años 40». La fórmula pasa, según ella, por una red de vías mallada, jerarquizada según tipo de trayecto; vehículos al alcance de todos; vías diseñadas en exclusiva para estos vehículos; aparcamiento gratuito en las zonas de residencia y trabajo, y unas normas de circulación comunes y una infraestructura con criterios unificados. La construcción de una red ciclable entre los 36 municipios del área metropolitana ya está prevista en proyectos aprobados hace años, pero no se ha desarrollado porque mayoritariamente se han priorizado unas ciudades con otros criterios.
Más allá de la bicicleta, Saborit se muestra firme partidaria de los peajes. «Pero no sólo en las Rondas de Barcelona, sino en todas las vías de alta capacidad, con las excepciones que sean necesarias, como aquellas personas que tienen que venir a Barcelona porque hay servicios que sólo se prestan aquí, como algunos de salud», añade. Saborit recuerda que en todos los transportes se paga un canon para su uso, excepto en el vehículo privado, y ello representaría una manera de participación equitativa en los costes de las infraestructuras. Finalmente, entre las medidas de contención, apuesta por establecer bajas velocidades en todas las vías urbanas, y cita el caso reciente de Bruselas, que coincidiendo con la crisis de la Covid-19, ha rebajado la velocidad a 20km/h.
La corresponsabilidad de las empresas en los desplazamientos sostenibles
Por último, y no menos importante, queda la responsabilidad del sector privado. Saborit recuerda que la Ley de la Movilidad de Catalunya, de 2003, ya preveía la figura de los planes de desplazamiento de empresa. «Las empresas deben conocer cómo se desplazan las personas que trabajan en ellas e incentivarlas para que se muevan de manera sostenible», dice. Añade que todo ello también repercutiría en los costes empresariales, con menos accidentes, la mayoría de los cuales son in itinere, y que un sistema de transporte colectivo impulsado por la empresa, aparte de ser más sostenible y seguro, garantizaría más puntualidad que exponer a los trabajadores a las circunstancias del tráfico, aparte de permitir minimizar el espacio dedicado a aparcamientos en las empresas.
Aún en el ámbito de la responsabilidad empresarial, y de cara a allanar la curva del transporte público en las horas punta, más ahora que la concentración excesiva de viajeros no está recomendada por motivos de seguridad sanitaria, Saborit cree que las empresas deben apostar por el teletrabajo y para escalar las salidas y entradas. Asegurando un mínimo de trabajo a distancia de entre un 15% y un 20% o instaurando turnos de mañana y tarde, como mecanismos para mantener la distancia física necesaria en el transporte público.
Som Mobilitat y el coche compartido
Y finalmente quedan las iniciativas comunitarias y en favor de la movilidad sostenible. En Catalunya existe un caso emblemático, Som Mobilitat, una cooperativa de consumidores nacida en 2016, y que actualmente ya agrupa a 1.800 personas socias, con unidades de vehículos eléctricos compartidos en 12 municipios. Pero tal como recuerda Ricard Jornet, presidente de la cooperativa, si bien actualmente es su piedra angular, el alquiler de coches o motos eléctricas no es el objetivo principal que busca Som Mobilitat, sino que lo es ayudar en todo aquello que vaya en favor de una movilidad sostenible, a través de cualquier servicio o producto que esté en esa línea.
En este sentido, la sostenibilidad en Som Mobilitat no deriva ni mucho menos sólo del hecho que usen vehículos eléctricos, sino del concepto de movilidad compartida. Jornet cree que, aún más a partir de la crisis de la Covid-19, cuando se ha visto que ni era tan aconsejable ni tan necesario moverse, la necesidad de tener un coche en propiedad se verá cada vez menos importante y compartir vehículo puede terminar siendo una costumbre más extendida que en la actualidad. Como ir en bicicleta, más seguro a la hora de mantener las distancias físicas y aún más sostenible que el vehículo eléctrico.
De ahí que estén perfilando un nuevo servicio de alquiler de bicicletas, tradicional o eléctrica, con opción de compra al cabo de dos años. El objetivo es ayudar a llevar hacia la bicicleta a personas que hasta ahora no se habían decidido a dar el paso, dejarlas probar y cambiar más de un modelo hasta que encuentran el que se adapta más a sus necesidades . Según Jornet, Som Mobilitat apuesta por un modelo que, en función del momento y de la necesidad, se vaya preferentemente a pie, en bicicleta o en transporte público. Pero que si debe irse en coche por cuestión de edad, distancia o tiempo y que no existe transporte público, se incentive compartir vehículo. «Las personas que lo han probado, acaban yendo mucho menos en coche que cuando lo tenían en propiedad», explica.
«La Covid-19 nos ha demostrado que no hacen falta tantos coches en las ciudades, que no hacen falta tantos desplazamientos para reuniones a distancia o que ir a pie o en bicicleta, además de saludable, es mucho más sostenible», afirma Ricard Jornet. «Las fórmulas hace tiempo que están planteadas, se trata de ponerlas en práctica, y poner el foco de una vez en la movilidad sostenible», asegura Nel·la Saborit. «En esta oportunidad para redefinir la movilidad urbana no hay equidistancia posible, es una dicotomía entre movilidad privada y movilidad colectiva y pública, a pie y en bicicleta», se reafirma Marc Cerdà. «¿Qué pasaría si acelerásemos la implantación de coches, bicicletas y patines eléctricos para aumentar las opciones del transporte, al mismo tiempo que salvamos vidas debido a la mejora de la calidad del aire urbano?», se pregunta Pep Canadell.
