Som Ecologística se reconstituye como una cooperativa de servicios. Su objetivo es coordinar diferentes cooperativas y empresas de ciclologística de todo Cataluña para ofrecer soluciones únicas a diferentes operadores y proveedores.
Poniendo la intercooperación en el centro, pretende aumentar la capacidad de negociación con diferentes clientes, facilitar el acceso a licitaciones diversas y aglutinar recursos para estrategias comerciales y estudios logísticos que aumenten las sinergias y el volumen de colaboraciones de las entidades miembros.
También, a través de bienes mancomunados, como pueden ser los mismos ciclos de carga, quiere facilitar la coordinación, la optimización de recursos y la capacidad de acción de los proyectos que forman parte.
Som Ecologística también tiene por objetivo el desarrollo y la promoción de un modelo conceptual de microhubs (centros de distribución) de ciclologística con una operativa consolidada, gestionada con criterios de la economía social y solidaria, con capacidad para adaptarse a cada contexto local de implementación, para hacer más sostenible y eficiente la distribución y que, organizados en red, permiten dar una respuesta global tanto por la primera como por la última milla de distribución a los cascos urbanos.
La ciclogística es un servicio de transporte de bienes, productos y mercancías en bicicleta. Esto permite un reparto eficaz, ágil y con un vehículo que no genera emisiones.
¿Por qué encontrasteis necesario aportar una visión ecológica y sostenible en el sector de la logística?
Con la situación de crisis climática actual, que viene de lejos, habría suficiente para justificar un cambio modal en la forma de repartir o hacer llegar a la población diferentes tipos de bienes. Es decir, ahora mismo podemos situar la ciclologística como una punta de lanza de todas las actividades que se sitúan dentro del ámbito de la transición ecosocial. Primero, con inversiones relativamente pequeñas, el impacto que tiene en un casco urbano es bastante importante si el despliegue se realiza de forma consciente y considerando la distribución urbana de mercancías una parte esencial de las actividades que pasan en un municipio.
Poner a rodar ciclos de carga en una ciudad es trabajar por unas ciudades más limpias, por unos entornos más seguros, por una reducción del tráfico. Es decir, un despliegue bien hecho tiene un impacto medioambiental inmediato.
Por otro lado, y teniendo en cuenta los bagajes de cada una de las entidades vinculadas a Som Ecologística, no lo podíamos hacer de otro modo. Todas, y no solo a nivel de entidades, sino a nivel personal, venimos de entornos donde la bicicleta y el impulso de su uso en el día a día ha sido, podríamos decir, nuestra lucha. Un paso más es la lucha por el cambio modal a nivel logístico.
¿Cuál es el impacto de la mensajería convencional en las ciudades?
El modelo actual de distribución urbana de mercancías es el responsable del 20% de los desplazamientos de vehículos de una ciudad. A pesar de no parecer mucho, la tipología de vehículos que la realizan (mayoritariamente furgonetas diésel) hace que sea responsable de hasta el 40% de emisiones derivadas del tráfico rodado. Es decir, como primer impacto, está claro que el ambiental es evidente. De aquí podríamos derivar otro: el impacto sobre la salud de la ciudadanía y, en consecuencia, el impacto sobre el sistema de salud. El estudio Urban and Transport Planning Related Exposures and Mortality: A Health Impact Assessment for Cities, publicado el 1 de enero de 2017, nos dice que el 20% de muertes naturales en Barcelona (unas 3.000) se podría evitar reduciendo los niveles de contaminación. Queda claro, pues, que trabajar por un cambio en el modelo actual de distribución tendría un impacto importante.
Pero hay más. La seguridad de las personas también se ve afectada por el modelo actual: genera más accidentes y situaciones de riesgo para la ciudadanía y, sobre todo, para las personas más vulnerables. Podríamos decir que el modelo actual va en contra del que denominaríamos ciudades vitales, es decir, ciudades al servicio de las personas y de la democratización del espacio.
Sabemos que, además, es un sector mucho precarizado, el de la logística. Con Som Ecologística, ¿cómo tratáis este tema? En vuestro manifiesto, habláis de «dignificación laboral», ¿a qué os referís?
Las entidades socias de Som Ecologística somos las principales afectadas de un sector donde los abusos y los incumplimientos de la ley en cuanto a derechos laborales están al orden del día. En nuestro caso, lo que hacemos es, antes que nada, asegurar y garantizar los derechos laborales, tanto de las personas socias de las cooperativas como de las personas contratadas. Esto como primer paso. El segundo es proporcionar unos sueldos dignos en un sector donde la indignidad en los sueldos es lo más habitual. Como podemos imaginar, esto no es una tarea fácil teniendo en cuenta que el eslabón de la cadena de distribución que cubrimos es la menos rentable económicamente. Todo ello hace que la mayor parte de las entidades diversifique su actividad, ampliando servicios logísticos con clientes propios, entrando dentro del mercado del Delivery y apostando por el cooperativismo de plataforma (Coopcycle sería un ejemplo), ofreciendo servicios de formación, asesoramiento y consultoría, etc.
Con todo, estamos convencidos que vamos en la dirección correcta en cuanto a la dignificación laboral de un sector maltratado por las grandes operadoras logísticas. Hacer entender a las administraciones la necesidad de un cambio modal en la distribución urbana de mercancías (DUM) es una parte esencial de nuestra misión. Proponemos un modelo que posibilite la sostenibilidad de los proyectos teniendo en cuenta que la DUM es esencial en nuestros municipios, tanto como lo puede ser el transporte público.
¿Cuáles diríais que son los rasgos que os definen y diferencian más de la logística convencional?
La mensajería en bicicleta y la ciclologística son las formas más rápidas y eficientes de mover bienes y productos dentro de las ciudades por remesas de medida pequeña y media.
Las bicicletas y los ciclos de carga fluyen mucho más dentro del tráfico urbano y, entre otros aspectos, es la única tipología de vehículo que puede ofrecer un servicio de puerta a puerta literal, ocupando muy poco espacio público y usándolo sin emisiones de gases contaminantes y emitiendo bajos niveles de ruido. Resumiendo, se diferencia por el bajo impacto ambiental y por la eficiencia de nuestro sistema de distribución.
La mensajería en bicicleta y la ciclologística son las formas más rápidas y eficientes de mover bienes y productos dentro de las ciudades
Además, nos caracterizamos por ser empresas, cooperativas y entidades fuertemente arraigadas a la realidad local. A menudo, además de mensajerías y ciclologísticas, los nodos locales son agentes dinamizadores y promotores de la ciclomovilidad y así se nos reconoce localmente, como entidades próximas y con una mirada y unas prácticas vinculadas a la construcción de ciudades y pueblos más sostenibles.
Hace falta que ampliemos la definición de sostenibilidad a una dimensión sociolaboral, no solo ambiental
¿Qué retos tenemos, para conseguir una auténtica logística sostenible?
1- Hacernos fuertes en la primera y última milla.
2- Conseguir el apoyo de la administración local para:
- Crear nodos de distribución ciclologística en espacios municipales.
- Regular el acceso a los centros de los municipios y Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), con un acceso de control real y una regulación para las infracciones. Equiparaciones del Plan MOVES a la Ciclologística (excluida).
- Emprender Planes Municipales de Distribución Urbana Sostenible de Mercancías.
3- Como pasa en el sector del producto ecológico, es necesario que ampliamos la definición de sostenibilidad a una dimensión sociolaboral, no solo ambiental. En el sector de la comida ecológica, a pesar de que pueda estar certificado, hay salarios y condiciones laborales miserables. Con el transporte y la logística pasa lo mismo: cambiar el tipo de vehículo no cambia las condiciones laborales del sector, especialmente en las partes de la cadena de suministro más próximas en su punto final de entrega.
Como personas consumidoras, generalmente podemos adoptar actitudes y hábitos para tener un consumo más sostenible, respetuoso, consciente… En el sector de la logística, ¿también está en manos de las consumidoras, virar hacia un modelo más sostenible? ¿O es una responsabilidad más bien de las empresas?
Como siempre, desde cada segmento de la cadena de consumo y suministro podemos tomar nuestra parte de responsabilidad para reducir el impacto que crea nuestro consumo o nuestra prestación de servicios.
En cuanto a la fase del consumo, que siempre es la última parte de la cadena de suministro, en muchos casos podemos elegir cómo accedemos a un producto; y lo mismo pasa con los servicios. Está en nuestras manos no crear más eslabones en la cadena logística de suministro. Lo más responsable medioambientalmente sería no añadir trayectos innecesarios en la cadena de transporte; y en esto, el e-commerce conocido como B2C (business to consumer) tiene mucho que ver. Si pedimos un producto al por menor, para recibirlo a casa o al trabajo, estamos favoreciendo la multiplicación exponencial de microtrayectos vinculados a empresas de distribución de última milla, que generalmente trabajan con vehículos contaminantes. Aunque en esta última milla se trabajara con vehículos movidos a pedal en la totalidad de los casos, continuaría siendo una opción disfuncional, puesto que crearía tráfico innecesario.
Tradicionalmente, las consumidoras se han desplazado a los puntos de venta al mayor o al por menor, situados en zonas próximas de la zona de residencia de las consumidoras. Estos trayectos se suelen hacer a pie. Posteriormente, se implantó la tendencia de las áreas comerciales, fuera de los núcleos residenciales, creando una disfunción logística y arrastrando a las personas consumidoras a tener que usar el vehículo privado para acceder a estos puntos de consumo, hecho que multiplica los trayectos, la contaminación y la ocupación de la vía pública.
Como tercera fase de disfunción, encontraríamos el crecimiento exponencial de e-commerce, con la opción de recibir el producto en 24h o incluso el mismo día o en 2-3 horas. Esta tendencia crea una saturación de las ciudades y de su tráfico y aboca el sector a unas tarifas miserables y, por lo tanto, a unas condiciones muy precarias en las tareas de reparto. Si bien es cierto que el mismo sector de la logística y distribución enfocada a los ecommerce está creando tendencias más responsables, como los puntos de recogida y las taquillas inteligentes, donde las consumidoras se desplacen a un punto de acumulación de consignas para recoger su envío, consideremos que esta tendencia no es suficiente.
Puede parecer que nos estemos tirando piedras sobre nuestro propio tejado, pero la cantidad de trabajo en el sector de la paquetería no equivale a la calidad o la rentabilidad. Además, la última milla vinculada al ecommerce es una de las principales responsables del crecimiento exponencial de vehículos comerciales en las ciudades y sus consecuencias negativas en el medio ambiente.
En el marco de la ecologística, ¿es importante que existan proyectos como La Zona?
La importancia de la existencia de proyectos como La Zona en una dimensión logística la podríamos entender como facilitadora de compra de productos y servicios de proximidad. Esto implica, directamente, una reducción de los kilómetros que tienen que viajar los productos para llegar a su destino. No es lo mismo entrar en un ecommerce convencional y comprar cualquier cosa sin cuestionarse cuál es el origen del producto, que hacerlo en La Zona, donde se garantiza que aquello que compras se ha hecho de una manera local. Es por eso que tenemos que modificar nuestros patrones de consumo. Más allá de apostar por la ciclologistica, también lo tenemos que hacer optando por productos locales que hacen pocos kilómetros.
¿Qué prácticas podemos emprender para conseguir una logística sostenible o cuáles son las primeras prácticas que tendríamos que abandonar cuanto antes mejor?
Algunas prácticas que podríamos adoptar sería la compra de productos locales siempre que sea posible. Aun así, si tenemos que comprar por Internet, es preferible optimizar las compras: mirar de agruparlas para reducir los envíos separados y el exceso de cajas. Los puntos de recogida son el mal menor del impacto ambiental negativo, derivado de la logística y la última milla. Si vamos a recoger el pedido a un punto de acumulación, y además lo hacemos a pie, salvamos un trayecto por cada expedición. Las redes de puntos de recogida de las operadoras logísticas están proliferando, así como lo están haciendo las taquillas inteligentes.
Algunas prácticas que tendríamos que abandonar son los envíos urgentes innecesarios. Hay que evitarlos siempre que sea posible, puesto que acostumbran a tener más impacto ambiental. También mirar de escoger opciones sin envoltorios innecesarios.
La entrega gratuita tiene que ser suprimida por normativa y legislación, del mismo modo que es impensable echar escombros a un descampado como se hacía en los años 90 o abocar residuos industriales en la red fluvial. Incentivar la venta en línea eliminando el coste del transporte al consumidor final, ligado a una promesa de inmediatez, es el cóctel explosivo perfecto para disparar no solo el índice de contaminación en los cascos urbanos, sino para hacerlo también con la precariedad en los salarios.
Este artículo lo hemos publicado gracias al prouyecto Singulars de la Direcció General d’Economia Social i Solidària, el Tercer Sector i les Cooperatives.
