Zona de Bajas Emisiones. ¿Medida abusiva o insuficiente?

Barcelona y, próximamente, Madrid, expulsan de la ciudad los coches más viejos. El objetivo, indiscutible, es conseguir un aire más limpio. Pero, ¿es la forma más eficaz de conseguirlo? Analizamos los pros y contras de esta controvertida medida.
Calle de Barcelona Zona de Bajas Emisiones

Se ha introducido en la metrópolis barcelonense una medida orientada principalmente a reducir la contaminación. Es la primera que se toma en el Estado español con este fin, y en Madrid se introducirá el noviembre próximo. Se llama Zona de Bajas Emisiones Rondas de Barcelona (ZBE Rondas) y consiste en prohibir la circulación de los vehículos más contaminantes, en una primera fase los días que hay más contaminación. La medida recibe críticas desde sectores de interés bien distintos, des de los que luchan por la calidad del aire y la movilidad sostenible hasta los más defensores del vehículo privado. Exploramos argumentos a favor y en contra.

 

La contaminación es un problema grave

La polución nos perjudica la salud en una medida más elevada de la que solemos ser conscientes. Por ejemplo, si en el área metropolitana de Barcelona se hiciese caso de las recomendaciones internacionales para polución, actividad física, ruido, calor y acceso a espacios verdes, cada año se evitarían 2.904 muertes prematuras (el 20% de las que se producen), y la sanidad pública se ahorraría 9.300 millones de euros. Está suficientemente demostrado que los días que hay más contaminación se producen más ictus e infartos.

 

La Comissión Europea ha abierto varios expedientes por incumplimiento de los límites admitidos de polución a municipios del Estado español. Para más información sobre contaminación y salud en Barcelona, se puede visitar la web de la campaña Menos coches, más salud y la web municipal Calidad del Aire.

Reducir los niveles de contaminación es, por descontado, uno de los pilares de un nuevo modelo de movilidad más saludable y sostenible, como también lo son pacificar las ciudades y retornar a las personas un espacio público agradable, y reducir el consumo de energía del transporte y, por tanto, la contribución al efecto invernadero. Hay una estrategia que persigue los tres objetivos: robar protagonismo al coche y la moto.

Los detalles de la medida Zona de Bajas Emisiones Rondas

Los rasgos principales de la medida Zona de Bajas Emisiones Rondas son los siguientes:

  • La Zona de Bajas Emisiones corresponde aproximadamente al área delimitada por las Rondas de Barcelona, y comprende terreno de cinco municipios.
  • Se prohíben vehículos que no disponen de ninguno de los distintivos emitidos por la DGT (Zero Emisiones, Eco, C o B). Los vehículos reciben una etiqueta u otra, o no reciben ninguna, de acuerdo con la clasificación que estipula la normativa europea EURO sobra las emisiones contaminantes de los vehículos (que ha ido haciéndose más estricta, des del EURO 1 el 1992 al EURO 6 el 2015).
  • La prohibición de momento afecta solo los turismos que no disponen de ningún distintivo y las furgonetas, también sin distintivo, que contaminan más que el límite que se puso en 1993. Progresivamente, se irán incorporando otros tipos de vehículos.
  • Durante el 2018, la prohibición solo se activará los días en qué, en más de una estación de control de la polución, se supere la concentración pico de NO2 permitida por la Unión Europea (200 microgramos/m3). Esto suele pasar como máximo tres días cada año (en cambio, la media anual permitida de NO2, de 40 microgramos/m3, se supera ininterrumpudamente desde hace años). Desde que la medida entró en vigor, el 1 de diciembre del 2017, aún no se ha producido ninguno de estos episodios.
  • La restricción de circulación dura desde las 7 de la mañana hasta las 8 de la tarde de los días laborables. Será permanente a partir del 2020.
  • Durante las horas con restricciones se dan facilidades para usar el transporte público: se aumentan las unidades y la frecuencia en las horas punta, se reservan más carriles exclusivos para los autobuses y se ponen a la venta tarjetas de transporte T-aire, que tienen dos viajes a un precio un 10% inferior al de las tarjetas T-10 convencionales.
  • Las personas que desguacen un coche de los afectados por la restricción y se comprometan a no comprarse otro durante tres años, recibirán gratuitamente una targeta T-verde que les permitirá utilizar cualquier medio de transporte público durante tres años.

El Área Metropolitana de Barcelona, el ente público que ha impulsado la normativa de manera coordinada con el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat, ha creado un portal web específico donde se explica a fondo la medida.

 

Debate alrededor de la Zona de Bajas Emisiones Rondas

La medida consiste en poner restricciones a la circulación y las restricciones suelen despertar controversia y oposición. Una primera defensa general podría ser que ya son más de 200 las ciudades europeas que la han aplicado, con resultados mejores o peores, según el caso.

Veamos las principales objeciones que se presentan y argumentaciones que se dan para rebatirlas. Hay críticas que quieren ser “enmienda a la totalidad” y las hay que persiguen mejorar o complementar la medida.
Fomenta que se compren coches nuevos, es decir, una renovación del parque de automóviles. Esto, por un lado no tiene el efecto colateral de reducir el número de vehículos en circulación y, por el otro, puede ser ambientalmente peor porque la fabricación de vehículos tiene un impacto ambiental importante. 

  • Se ha publicado en la prensa que ya se puede haber producido de algún modo este “efecto Renove”, aparentemente hacia coches híbridos. Un efecto que es celebrado por el sector del automóvil, que utiliza la medida como argumento de marketing.
  • La medida incluye la targeta T-verde, que incentiva que la ciudadanía adopte el transporte público como medio habitual y no se compren un vehículo nuevo. Es decir, quiere comunicar, quizá demasiado tímidamente, que la solución a la contaminación no pasa por renovar la flota.
  • Para que cambiar un coche viejo por uno nuevo saliese a cuenta des del punto de vista de no contribución al cambio climático, el coche viejo debería tener unos veinte años. Los coches sin distintivo DGT tienen al menos 18 años si van con gasolina y al menos 12 si son diésel. En caso de renovar el coche contaminante, pues, la antigüedad sería aceptable en el caso de la gasolina pero no en el caso del diésel. Ahora bien, los coches diésel son bastante más contaminantes que los de gasolina, de forma que es mejor desguazarlos de todos modos.

 

El nivel de emisiones contamintantes que genera un vehículo se obtiene de la declaración del fabricante en el momento de poner el coche en el mercado y aquí se puede producir un fraude

  • Efectivamente, y de hecho ya se ha producido, masivamente, en el caso de los coches diésel, tal como explicaba Olga Margalef, de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire (Plataforma por la Calidad del Aire) en esta entrevista. Estos faudes aún no se han inspeccionado ni sancionado con contundencia, tal como se explica en la versión íntegra de la entrevista, publicada en el cuaderno 54 de Opcions.

 

La medida es insuficiente para resolver el gran problema de la contaminación. Hay que complementarla con otras políticas. En particular, con el peaje urbano: cobrar por acceder a la parte central de la gran ciudad. 

  • El peaje urbano (o tasa de congestión o tasa de toxicidad) ya se aplica desde hace años en muchas grandes ciudades del mundo y está considerada una de las medidas más eficaces. Consigue reducciones significativas de la contaminación (por ejemplo, entorno un 20% en Estocolmo) y con gran satisfacción ciudadana por la calidad del aire y la pacificación del centro urbano.
  • Como primera medida en nuestro país para restringir la circulación, el peaje urbano corre el peligro de ser visto como demasiado taxativo y despertar mucha más oposición de la que genera la Zona de Bajas Emisiones Rondas.
  • Medidas más bien recibidas y factibles pueden ser subvencionar la compra de bicicletas eléctricas (como hace AMB), promover el compartir coche o incentivar el paso a vehículos eléctricos para los usos profesionales.

 

Los coches restringidos por la Zona de Bajas Emisiones Rondas son una parte muy pequeña del parque de automóviles en circulación.

  • Según el Área Metropolitana de Barcelona, son aproximadamente un 15% de los vehículos que circulan por el área metropolitana y, según el Ayuntamiento de Barcelona, un 20-25% de los que circulan per la ciudad. A medida que pasen los años, estos porcentajes se irán reduciendo, ya que habrá más coches nuevos en el parque. Para valorar si estas proporciones son suficientes para provocar una reducción significativa de la contaminación habría que tener en cuenta también en qué medida las emisiones de los coches sin distintivos son superiores a las de los coches con distintivo. Damos una noción en el punto siguiente.

 

No se prohíben los coches más contaminantes sino los más viejos. Para discriminar qué vehículos son los más contaminantes, habría que evaluar individualmente las emisiones de cada uno. 

  • La normativa EURO establece un umbral máximo para los contaminantes que puede emitir cada tipo de vehículo (turismo, moto, furgoneta, etc.) y de motor (gasolina, diésel, GLP, híbridos, eléctricos). Todos los vehículos que se matriculen a partir de la entrada en vigor de cada actualización del EURO deben cumplir esta normativa. Es por esto que hay cierta correlación entre el nivel de emisiones y la edad de los vehículos.
  • Las emisiones contaminantes de los coches sin distintivo puede ser similares o hasta 7,5 veces más altas que las de los coches que lo tienen, tal como se puede ver en la tabla. También se puede observar que, solo en el caso de las partículas PM10 que emiten los coches sin distintivo que van con gasolina, la media real de emisiones está por debajo del límite permitido.

Emisiones contaminantes en el área metropolitana de Barcelona, en g/km

Gasolina Diésel
NOx Media real de coches sin distintivo 0,815 0,890
Límite máximo para coches con distintivo  0,11 0,79
PM10 Media real de coches sin distintivo 0,024 0,149
Límite máximo para coches con distintivo 0,05 0,05

Fuente de los valores medios: Barcelona Regional.

 

No hay una red de transporte público que facilite prescindir del vehículo privado.

  • Hay polígonos industriales a los cuales no llega el transporte público o el que llega no está bien conectado con los medios que circulan por la Zona de Bajas Emisiones Rondas o no cubre horarios nocturnos.  Este es ciertamente un punto flaco de los servicios de movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona, a día de hoy.
  • Otro punto flaco es que en la segunda corona metropolitana de Barcelona la oferta urbana de transporte público también es deficiente. Esto se compensa con la oferta de áreas park and ride, es decir: aparcamientos al lado de estaciones de transporte público donde dejar el coche estacionado y coger un tren o bus para hacer un tramo del trayecto. Hay mapas para localizarlas en el portal Canvi d’hàbits y en Mou-te.
  • En cambio, en la ciudad y en la primera corona la oferta es abundante, solo hay que reforzar unas cuantas en algunas horas punta. Pero los datos demuestran que una oferta abundante no es suficiente para reducir el uso del vehículo privado; para conseguirlo es imprescindible restringirlo normativamente.

 

Afecta personas que, por motivos personales o laborales, no tienen más remedio que ir en vehículo privado y su poder adquisitivo no les permite comprar uno nuevo.

  • La medida exime de la restricción los vehículos de personas con movilidad reducida (y los de servicios básicos y de emergencias).
  • Como mínimo durante el 2018 también estan exentos casi todos los vehículos de uso profesional (furgonetas matriculadas a partir del 1993 y camiones), así como autobuses. Las motos sin distintivo estaran afectadas a partir de diciembre de 2018.
  • Hay bastantes posibilidades de compartir trayectos o vehículos. Podéis encontrar unas cuantas en la Guía práctica del cuaderno 54 de Opcions.

 

Quien tiene los coches más viejos es la población de menos medios económicos, que también es la que tiene más dificultades para comprar uno nuevo. 

  • La tarjeta T-Verde ofrece, a las personas que tengan un coche de los que se prohíben, una movilidad metropolitana muy amplia a precio zero y, por lo tanto, al alcance de todos los bolsillos.
  • Una parte de la población con menos medios económicos ya no tiene coche y usa habitualmente el transporte público.
  • La mejora de la calidad del aire beneficia toda la población, sea cual sea su nivel adquisitivo.

 

Los más ricos siempre podrán contaminar más, ya sea comprándose coches nuevos o pagando el peaje urbano. 

  • La respuesta cívica de la ciudadanía (ricos y pobres) al establecimiento de un peaje urbano es acceder en vehículo privado a los centros urbanos solo en ocasiones en que sea realmente imprescindible, ya que el fin del peaje es reducir la polución que respiramos todos. El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dijo: “Una ciudad avanzada no es aquella en la cual los pobres pueden moverse en coche, sino aquella en que también los ricos utilizan el transporte público”.
  • La mejor opción para los coches nuevos que se compren actualmente es la del coche eléctrico, que contamina poquísimo (¡pero contamina! podéis encontrar una explicación en el cuaderno 54 de Opcions). Son más caros que los de combustión pero al alcance de los poderes adquisitivos más altos.

 

En lugar de prohibir los coches viejos y para alargar su vida útil, se podría fomentar que se adecuen para contaminar menos. 

  • No todos los coches viejos admiten una adecuación como pasar a funcionar con GLP (gas). Los hay que admiten filtros de partículas, pero no las filtran hasta el nivel obligatorio (y por otro lado siguen emitiendo NO2).
  • Esta adecuación no tendría el efecto colateral deseado de reducir el parque de coches en circulación.

Montse Peiron

Responsable de investigación de Opcions.

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