Zona de Baixes Emissions: mesura abusiva o insuficient?

Barcelona fa fora de la ciutat els cotxes més vells. L'objectiu, indiscutible, és aconseguir un aire més net. Però, és la manera més eficaç d’aconseguir-ho? Analitzem els pros i contres d'aquesta controvertida mesura.
Zona de baixes emissions. Fotografia d'una plaça de Barcelona per il·lustrar un article sobre la zona de baixes emissions

S’ha introduït a la metròpolis barcelonina, i properament s’aplicarà també a Madrid, una mesura orientada principalment a reduir la contaminació. És la primera que es pren a l’Estat espanyol amb aquest fi, i a Madrid s’hi introduirà el novembre que ve. S’anomena Zona de Baixes Emissions Rondes de Barcelona (ZBE Rondes) i consisteix a prohibir la circulació dels vehicles més contaminants, en una primera fase els dies que hi ha més contaminació. La mesura rep crítiques des de sectors d’interès ben diferents, des dels que lluiten per la qualitat de l’aire i la mobilitat sostenible fins als més defensors del vehicle privat. Explorarem arguments a favor i en contra.

 

La contaminació és un problema greu

La pol·lució ens perjudica la salut en una mesura més elevada del que solem ser conscients. Per exemple, si a l’àrea metropolitana de Barcelona –que és la metròpolis europea amb més densitat de vehicles/km2– es fes cas de les recomanacions internacionals per a pol·lució, activitat física, soroll, calor i accés a espais verds, cada any s’evitarien unes 2.900 morts prematures (el 20% de les que es produeixen), i la sanitat pública s’estalviaria 9.300 milions d’euros.1 Està a bastament demostrat, i així ho explica l’OMS, que els dies que hi ha més contaminació es produeixen més ictus i infarts de miocardi.

La Comissió Europea ha obert diversos expedients per incompliment dels límits admesos de pol·lució a municipis de l’Estat espanyol. Per a més informació sobre contaminació i salut a Barcelona es pot visitar el web de la campanya Menys cotxes, més salut i visitar el web municipal Qualitat de l’Aire.

Reduir els nivells de contaminació és, per descomptat, un dels pilars d’un nou model de mobilitat més saludable i sostenible, com també ho són pacificar les ciutats i retornar a les persones un espai públic agradable, i reduir el consum d’energia del transport i per tant la contribució a l’efecte hivernacle. Hi ha una estratègia que persegueix tots tres objectius: robar protagonisme al cotxe i a la moto.

 

Els detalls de la mesura Zona de Baixes Emissions Rondes

Els trets principals de la mesura Zona de Baixes Emissions Rondes (ZBE-Rondes) són els següents:

  • La Zona de Baixes Emissions correspon aproximadament a l’àrea delimitada per les Rondes de Barcelona, i comprèn terreny de cinc municipis.
  • Es prohibeixen els vehicles que no disposen de cap dels distintius que emet la DGT (Zero Emissions, Eco, C o B). Els vehicles reben una etiqueta o altra, o no en reben cap, d’acord amb la classificació que estipula la normativa europea EURO sobre les emissions contaminants dels vehicles (que s’ha anat fent més estricta, des de l’EURO 1 el 1992 fins a l’EURO 6 el 2015).
  • La prohibició de moment afecta només els turismes que no disposen de cap distintiu i les furgonetes, també sense distintiu, que contaminen més que el límit que es va posar el 1993. Progressivament, s’hi aniran incorporant altres tipus de vehicles, com per exemple les motos.
  • Durant el 2018 la prohibició només s’activarà els dies en què, a més d’una estació de control de la pol·lució, se superi la concentració pic de NO2 permesa per la Unió Europea (200 μg/m3). Això sol passar com a màxim tres dies cada any (en canvi, la mitjana anual permesa de NO2, de 40 μg/m3, se supera ininterrompudament des de fa anys). Des que la mesura va entrar en vigor, l’1 de desembre del 2017, encara no s’ha produït cap d’aquests episodis. La concentració de partícules (l’altre gran contaminant a l’àrea) no es té en compte en les restriccions, perquè sol estar per sota del nivell permès per la UE (tot i que per sobre del que recomana l’OMS, la meitat) i perquè el trànsit hi contribueix en un 30% (mentre que és responsable d’un 60% del NO2, segons xifres que ens facilita l’Ajuntament de Barcelona).
  • La restricció de circulació dura des de les 7 del matí fins a les 8 del vespre dels dies feiners. Serà permanent a partir del 2020.
  • Durant les estones amb restriccions es donen més facilitats per usar el transport públic: s’augmenten les unitats i freqüència en les hores punta, es reserven més carrils exclusius per als busos i es posen a la venda targetes de transport T-aire, que tenen dos viatges a un preu un 10% inferior al de les targetes T-10 convencionals.
  • Les persones que desballestin un cotxe dels afectats per la restricció i es comprometin a no comprar-se’n cap més durant tres anys, rebran gratuïtament una targeta T-verda que els permetrà fer servir qualsevol mitjà de transport públic durant tres anys.

L’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’ens públic que ha impulsat la normativa de manera coordinada amb els ajuntaments que tenen tot o part del terme municipal a la ZBE-Rondes (Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià del Besòs, Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat), i d’acord amb la Generalitat, ha creat un portal web específic on s’explica a fons la mesura.

 

Debat al voltant de la Zona de Baixes Emissions Rondes

La mesura consisteix a posar restriccions a la circulació i les restriccions solen despertar controvèrsia i oposició. Una primera defensa general podria ser que ja són més de 200 les ciutats europees que l’han aplicat, amb resultats millors o pitjors, segons el cas.

Vegem les principals objeccions que s’hi presenten i argumentacions que es donen per debatre-les. Hi ha crítiques que volen ser “esmenes a la totalitat”, i n’hi ha que persegueixen millorar o complementar la mesura.

Fomenta que es comprin cotxes nous, és a dir una renovació del parc d’automòbils. Això per una banda no té l’efecte col·lateral de reduir el nombre de vehicles en circulació, i per l’altra pot ser ambientalment pitjor, perquè la fabricació de vehicles té un impacte ambiental important.

  • S’ha publicat a la premsa que ja es pot haver produït en alguna mesura aquest “efecte Renove”, aparentment cap a cotxes híbrids. Un efecte que és celebrat pel sector de l’automòbil, que utilitza la mesura com a argument de màrqueting.
  • La mesura inclou la targeta T-verda, que incentiva que la ciutadania adopti el transport públic com a mitjà habitual i no es compri un vehicle nou. És a dir, vol comunicar que la solució a la contaminació no passa per renovar la flota. Potser massa tímidament? Les vendes de turismes i motos estan pujant des de fa almenys tres anys.
  • Perquè canviar un cotxe vell per un de nou sortís a compte des del punt de vista de no contribució al canvi climàtic, el cotxe vell hauria de tenir uns vint anys. Els cotxes sense distintiu DGT tenen almenys 18 anys si van amb benzina, i almenys 12 si són dièsel. En cas de renovar el cotxe contaminant, doncs, l’antiguitat seria prou acceptable en el cas dels de gasolina, però no en el cas dels dièsel. Ara bé, els cotxes dièsel són força més contaminants que els de gasolina, de manera que valdria més desballestar-los de totes maneres (sense comprar-ne un de nou).

El nivell d’emissions contaminants que genera un vehicle s’obté de la declaració del fabricant en el moment de posar el cotxe al mercat i aquí es pot produir un frau.

  • Efectivament, i de fet ja s’ha produït, i massivament, en el cas dels cotxes dièsel, tal com explica l’Olga Margalef, de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, en aquesta entrevista. Aquests fraus encara no s’han inspeccionat ni sancionat amb contundència, tal com s’explica a la versió íntegra de l’entrevista, publicada al Quadern 54 d’Opcions.

La mesura és insuficient per resoldre el gran problema de la contaminació. Cal complementar-la amb altres polítiques. En particular, amb el peatge urbà: cobrar per accedir a la part central de la gran ciutat.

  • El peatge urbà (o taxa de congestió, o taxa de toxicitat) ja s’aplica des de fa anys a moltes grans ciutats del món i és considerada una de les mesures més eficaces. Aconsegueix reduccions significatives de la contaminació (per exemple entorn d’un 20% a Estocolm) i amb gran satisfacció ciutadana per la qualitat de l’aire i la pacificació del centre urbà.
  • Com a primera mesura al nostre país per restringir la circulació, el peatge urbà corre el perill de ser vist com a massa taxatiu i despertar molta més oposició de la que genera la Zona de Baixes Emissions Rondes.
  • Mesures més benvingudes i factibles en primera instància poden ser subvencionar la compra de bicicletes elèctriques (tal com fa l’AMB), promoure el compartir cotxe o incentivar el pas a vehicles elèctrics per als usos professionals.

Els cotxes restringits per la Zona de Baixes Emissions Rondes són una part molt petita del parc d’automòbils en circulació.

  • Segons l’Àrea Metropolitana de Barcelona, són aproximadament un 15% dels vehicles que circulen per l’àrea metropolitana i, segons l’Ajuntament de Barcelona un 20-25% dels que circulen per la ciutat. A mesura que passin els anys aquests percentatges s’aniran reduint, ja que hi haurà més cotxes nous al parc, i per tant l’impacte sobre la reducció del trànsit també. Per valorar si aquestes proporcions són suficients per provocar una reducció significativa de la contaminació caldria tenir en compte també en quina mesura les emissions dels cotxes sense distintiu són superiors a les dels cotxes sense distintiu. Tot seguit en donem una noció.

No es prohibeixen els cotxes més contaminants sinó els més vells. Per discriminar quins vehicles són els més contaminants caldria avaluar individualment les emissions de cadascun.

  • La normativa EURO estableix un llindar màxim per als contaminants que pot emetre cada tipus de vehicle (turisme, moto, furgoneta, etc.) i de motor (gasolina, dièsel, GLP, híbrids, elèctrics). Tots els vehicles que es matriculin a partir de l’entrada en vigor de cada actualització de l’EURO han de complir aquesta normativa. És per això que hi ha certa correlació entre el nivell d’emissions i l’edat dels vehicles.
  • Les emissions contaminants dels cotxes sense distintiu poden ser similars o fins a 7,5 vegades més altes que les dels cotxes que en tenen, tal com es pot veure a la taula. També s’hi pot observar que, només en el cas de les partícules PM10 que emeten els cotxes sense distintiu que van amb benzina, la mitjana real d’emissions està per sota del límit permès.

Emissions contaminants a l’àrea metropolitana de Barcelona, en g/km

Gasolina Dièsel
NOx Mitjana real de cotxes sense distintiu 0,815 0,890
Límit màxim per a cotxes amb distintiu 0,11 0,79
PM10 Mitjana real de cotxes sense distintiu 0,024 0,149
Límit màxim per a cotxes amb distintiu 0,05 0,05

Font dels valors mitjans: Barcelona Regional, amb dades recollides de la circulació real.

No hi ha una xarxa de transport públic que faciliti prescindir del vehicle privat.

  • A Barcelona ciutat i a la primera corona metropolitana, és a dir on s’aplica la mesura, l’oferta és abundant, només cal reforçar-ne uns quants punts en algunes hores punta. Però les dades demostren que una oferta abundant no és suficient per fer abaixar l’ús del vehicle privat; per aconseguir-ho és imprescindible restringir-lo normativament.
  • En canvi, a la segona corona metropolitana de Barcelona l’oferta urbana de transport públic és insuficient (que no inexistent, ni molt menys). Això es compensa amb l’oferta d’àrees park and ride, és a dir: aparcaments al costat d’estacions de transport públic on deixar el cotxe i agafar un tren o bus per fer l’última part del trajecte (o a l’inrevés). Hi ha mapes d’on trobar-ne al portal Canvi d’hàbits i a Mou-te.
  • També hi ha polígons industrials als quals no hi arriba transport públic, o el que hi arriba no està ben connectat amb els mitjans que circulen per la Zona de Baixes Emissions Rondes, o no cobreix horaris nocturns. Aquest és certament un altre punt flac dels serveis de mobilitat a la Regió Metropolitana de Barcelona, a dia d’avui.

Afecta persones que, per motius personals o laborals no tenen més remei que anar en vehicle privat i el seu poder adquisitiu no els permet comprar-ne un de nou.

  • La mesura eximeix de la restricció els vehicles de persones amb mobilitat reduïda (i els de serveis bàsics i d’emergències).
  • Durant almenys el 2018 també n’estan exempts quasi tots els vehicles d’ús professional (furgonetes matriculades a partir del 1993 i camions), així com els autobusos. Les motos sense distintiu estaran afectades a partir del desembre del 2018.
  • Hi ha força possibilitats per compartir trajectes o vehicles. En podeu trobar unes quantes a la Guia Pràctica del Quadern 54 d’Opcions.

Qui té els cotxes més vells és la població amb menys mitjans econòmics, que també és la que té més dificultats per comprar-ne un de nou.

  • La targeta T-Verda ofereix, a les persones que tinguin un cotxe dels que es prohibeixen, una mobilitat metropolitana molt àmplia a preu zero i, per tant a l’abast de totes les butxaques.
  • Una part de la població amb menys mitjans econòmics ja no té cotxe i usa habitualment el transport públic.
  • Al voltant d’un 30% de la població adulta no té carnet de conduir.
  • La millora de la qualitat de l’aire beneficia tota la població, sigui quin sigui el seu nivell adquisitiu.

Els més rics sempre podran contaminar més, ja sigui comprant-se cotxes nous o pagant el peatge urbà.

  • La resposta cívica de la ciutadania (rics i pobres) a l’establiment d’un peatge urbà és accedir en vehicle privat als centres urbans només en ocasions en què sigui realment imprescindible, ja que el fi del peatge és reduir la pol·lució que respirem tots. L’alcalde de Bogotà, Enrique Peñalosa, va dir: “Una ciutat avançada no és aquella en la qual els pobres poden moure’s en cotxe, sinó aquella en què també els rics també utilitzen el transport públic”.
  • A moltes ciutats que tenen peatges urbans (Londres, Estocolm, Milà, Nova York…) els ingressos es destinen a millorar el transport públic. És a dir, el peatge grava els vehicles que congestionen més i finança les alternatives en mobilitat sostenible.
  • La millor opció per als cotxes nous que es comprin actualment és la de cotxe elèctric, que contamina poquíssim (però no gens! En podeu trobar una explicació al Quadern 54 d’Opcions). Són més cars que els de combustió, però a l’abast dels poders adquisitius més alts.

En lloc de prohibir els cotxes vells, i de cara a allargar-ne la vida útil, es podria fomentar que s’adqüïn per contaminar menys.

  • No tots els cotxes vells admeten una adequació, com ara passar a funcionar amb GLP (gas). N’hi ha que admeten filtres de partícules, però no les filtren fins al nivell obligatori (i d’altra banda segueixen emetent NO2).
  • Aquesta adequació no tindria l’efecte col·lateral desitjat de reduir el parc de cotxes en circulació.

 

Les claus per fer un consum conscient de mobilitat

Possiblement no percebrem un efecte de la mesura Zona de Baixes Emissions Rondes sobre l’aire que respirem fins que les restriccions no siguin més àmplies, i/o s’acompanyin amb altres mesures més potents com el peatge urbà. Ara bé, independentment de les restriccions, la ciutadania podem contribuir a millorar la qualitat de l’aire de la ciutat amb diverses mesures:

  • Reduir la necessitat de desplaçaments, sobretot en vehicle privat: acostar els llocs de residència, feina, estudi i compres, buscar productes de proximitat, limitar les compres en línia.
  • Desplaçar-nos amb el mínim de vehicle privat motoritzat: a peu, en bici, en transport públic.
  • Si cal anar en cotxe o moto, compartir trajectes o vehicles autoritzats, abans d’optar pel propi i d’ús exclusiu.
  • A l’hora de conduir, fer-ho de tal manera que es minimitzi l’emissió de partícules contaminants: arrencar i frenar suaument i dur els pneumàtics ajustats a la pressió que els correspon. També es redueix el consum de combustible (i per tant les emissions tant de contaminants com de CO2) anant amb marxes el més llargues possible.
  • Si s’opta per comprar un vehicle, que sigui de segona mà (però que pugui viure fins a tenir almenys vint anys), o elèctric i amb l’autonomia justa que es necessita (al Quadern 54 d’Opcions s’explica perquè). Si és de combustió, descartar els dièsel de totes totes.

 

 

Notes:

  1. N. Mueller i altres: “Urban and transport planning related exposures and mortality: a health impact assessment for cities”. Environmental Health Perspectives, juny del 2016. L’estudi analitza dades sobre exposició a contaminants i mortalitat d’1,3 milions de persones.

Montse Peiron

Responsable de recerca d'Opcions.

FacebookTwitterLinkedinPinterestGoogle+emailFacebookTwitterLinkedinPinterestGoogle+email


Leave a Reply